Nach den Testfahrten von Bahrain stellten sich viele die Frage: Hat es die Winterpause überhaupt gegeben? Red Bull hat immer noch das schnellste Auto im Feld. Doch der Vorsprung wurde nicht kleiner, sondern größer. Auf eine Runde und über die Distanz. So muss man den ersten Vergleich der neuen Autos in Bahrain bewerten.
Selbst Red Bull-Sportchef Helmut Marko zeigte sich verwundert. "Es ist fast schon unheimlich, wie gut es von Anfang an läuft." Normalerweise werden neue Autos bei Red Bull in letzter Sekunde fertig und die Testfahrten verlaufen häufig etwas holprig. Diesmal stand der Red Bull RB19 lange vor dem Saisonstart auf den Rädern, und mit 413 abgespulten Runden lagen Max Verstappen und Sergio Perez in der vorderen Hälfte des Feldes. Das neue Technikpaket ist nicht nur schnell, sondern auch noch kugelsicher.
Windkanal-Handikap kleiner als gedacht
Die Konkurrenz hatte insgeheim gehofft, dass die Aerodynamik-Restriktionen und die Strafe für den Verstoß gegen den Kostendeckel für die Saison 2021 den Weltmeister einbremsen. Red Bull muss seit November letzten Jahres für zwölf Monate mit zwölf Prozent weniger Windkanalzeit als Ferrari und 17 Prozent weniger als Mercedes auskommen.
Trotzdem hat das die Entwicklung nicht eingebremst. Eher das Gegenteil. Es war laut Marko eine gute Disziplinarmaßnahme für die Ingenieure. "Eine neue Idee muss jetzt schon fundiert und gut begründet sein, damit sie im Windkanal getestet wird."
Mercedes-Pilot George Russell warnte schon vor den Testfahrten davor, zu große Hoffnungen in Red Bulls Windkanal-Handikap zu setzen. "Red Bull hat die Entwicklung von einem so hohen Niveau gestartet, dass sie von dieser Grundlage zehren können. Wir zum Beispiel mussten Windkanalzeit opfern, um alte Probleme zu lösen."
Red-Bull-Chassis mit Stufen
Auf den ersten Blick ist der Red Bull RB19 eine extremere Version des alten RB18. Der Frontflügel ist in der Mitte etwas höher mit einem geänderten Flügelprofil. Die Seitenkästen sind vorne stärker unterschnitten, in der Mitte bulliger und fallen nach hinten weniger stark ab. Der Unterboden ist im Mittelteil an den Kanten stärker nach innen gezogen als sein Vorgänger.
Dazu gibt es viele schlaue Detaillösungen, wie die schlaufenförmigen Aufsätze auf der Bodenplatte, den Flügel über der Unterboden-Kufe, die vielen Dellen und Wellen auf der Unterseite des Autos, die von den vorderen Venturi-Schächten bis zum Diffusor reichen.
Der interessanteste Trick ist das stufenförmig schmaler werdende Chassis im hinteren Bereich. Es sieht so aus, als würden die vertikalen Absätze nach dem Prinzip der Slotgaps in den Flügeln die Strömung immer wieder neu anfüttern und so dazu beitragen, dass sich die Strömung nicht verlangsamt.
RB19 tief im Heck
Doch keines dieser Konstruktionsmerkmale erregte bei der Konkurrenz den Verdacht, dass sie entscheidend zu Red Bulls schnellen Rundenzeiten beitragen. Sie sind Puzzlesteine eines großen Pakets, das in Summe die beste aerodynamische Effizienz liefert und die Verluste durch die hochgebogenen Unterbodenkanten minimiert. Adrian Newey hatte diese von der FIA kurzfristig anberaumte Regeländerung nie gestört. Ferrari versuchte sie zu verhindern. Das hat sicher seine Gründe gehabt.
Und doch trägt dieser Red Bull ein Geheimnis in sich, das man mit bloßem Auge nicht sieht. Die gegnerischen Teams haben mit ihren Messmethoden die Möglichkeit auch feinste Unterschiede aufzudecken. Und ein solcher ist die Bodenfreiheit. "Red Bull ist von einem Extrem ins andere gefallen. Letztes Jahr war es das Auto, das hinten am höchsten stand. Jetzt ist es das Tiefste an der Hinterachse", erzählt Mercedes-Technikchef Mike Elliott. Man will erkannt haben, dass die Bodenfreiheit mindestens zehn Millimeter unter allen anderen liegt.
Keine Unterboden-Schäden
Seither rätseln die Rivalen, wie Red Bull so tief fahren kann, ohne sich selbst dafür zu bestrafen. "Wenn wir so tief fahren würden, ginge bei uns der Unterboden zu Bruch", vergleicht Toto Wolff. Noch rätselhafter ist, dass der Red Bull trotz wenig Bodenfreiheit sämtliche Bodenwellen schluckt als hätte er eine Federung wie ein Rolls-Royce. Und Bouncing hat er natürlich auch nicht. Das lässt den Schluss zu, dass Red Bull auch beim Fahrwerk seinen Verfolgern einen Schritt voraus ist.
Wer tief fahren kann, gewinnt mit Groundeffect-Autos überproportional Abtrieb. Das wird beim Red Bull vor allem in den Beschleunigungsphasen deutlich. Fahrer, die dem RB19 mal auf der Strecke gefolgt sind, berichteten davon, dass Verstappen und Perez viel früher aufs Gas steigen konnten als sie selbst. "Die Traktion ist atemberaubend", bestätigt Wolff.
Aston Martin wie Red Bull
Den Mercedes-Ingenieuren ist auch aufgefallen, dass es noch ein zweites Auto im Feld gibt, dass mit ähnlichen Qualitäten aufwartet wie der Red Bull. Auch der Aston Martin AMR23 fährt tief und kommt gut über die Bodenwellen. Auch er ist am Kurvenausgang stark. Jetzt fragen sich viele, ob die übereinstimmenden Charaktereigenschaften daran liegen, dass der neue Aston-Martin-Technikchef Dan Fallows und einige andere Aerodynamiker früher bei Red Bull unter Vertrag waren.
Der Vergleich zum Aston Martin ist aus Sicht von Mercedes deshalb so interessant, weil das grüne Auto mechanisch im Heck baugleich ist. Aston Martin bezieht von Mercedes den Motor, das Getriebe und die Hinterradaufhängung. Da liegt der Verdacht nahe, dass neben der unterschiedlichen Aerodynamik auch die Vorderachse des AMR23 ein Geheimnis birgt. Denn die ist ein Eigengewächs von Aston Martin.
