Drei Ingenieure starren auf zehn Bildschirme. Sie studieren Daten, überblicken Kurven auf ihren Computern, sie versinken darin, bis Florian Niehaves aus dem Hintergrund fragt: "Ist er abgekühlt?" Red Bulls Head of Power Unit Validation & Testing – zu Deutsch: Leiter der Validierungs- und Testabteilung – zeigt auf den Raum hinter der Scheibe. Die drei Ingenieure nicken. Niehaves ballt die rechte Faust wie Max Verstappen nach einem Sieg: "Yes."
Der Sechszylinder darf gerade ruhen. Wir treten durch die dunkle Tür in die Testzelle, die mit "V6 Development Dyno" umschrieben ist – also der Entwicklungsprüfstand für den Sechszylinder-Turbomotor, den Red Bull für die Formel-1-Saison 2026 konstruiert. Dieser Motor ist eine Unabhängigkeitserklärung des Teams.
Red Bull mit Ford
Diese Unabhängigkeit ist Red Bull so wichtig, dass man Porsche im September 2022 vor den Kopf stieß und am Traualtar die Flucht ergriff. Stattdessen kooperiert Red Bull in Zukunft mit Detroit. Ford machte den Kauf von Teamanteilen nicht zur Bedingung. Der zweitgrößte US-Automobilhersteller nach General Motors will am Formel-1-Hype teilhaben, der auf dem heimischen Markt passiert. Fords Hintergedanke ist es, die eigene E-Offensive zu pushen, in die man 50 Milliarden US-Dollar pumpt.
In dieser Saison fährt die Königsklasse drei Rennen in den Staaten. Besonders im Fokus steht dabei die Rückkehr nach Las Vegas. Diesmal fährt die Formel 1 wirklich über den Strip. Für den GP in der Zockerstadt hofft man auf Umsätze von einer halben Milliarde Dollar. Die Zukunft verspricht noch mehr. Das Publikum wird immer jünger, weiblicher, diverser. Neue Veranstalter stehen Schlange an der Bürotür von F1-Chef Stefano Domenicali, der zur Verkündung des Deals zwischen Red Bull und Ford im Februar extra nach New York City gereist war.
Ford will sein Logo sichtbar machen. Man wird kein Shareholder an Red Bull Racing, versieht den zukünftigen Motor aber mit dem blauen Oval. Ab 2026 greifen in der Formel 1 neue Regeln für den Antrieb. "Dann könnte es wie einst in Le Mans laufen: Ford gegen Ferrari", frohlockt Red Bulls Teamchef Christian Horner. Mit Red Bull als Regisseur des Dramas.
Das Team baut das Auto. Das Team hat die Schirmherrschaft über den Motor. Wenn man es spitz formuliert, fährt Red Bull nicht mit Ford-Motoren, sondern Ford bald dank Red-Bull-Motoren überhaupt mit. Die Investments in die Motorenabteilung, ins Personal, in die Maschinen und Werkzeuge hat alle Red Bull getätigt. Keiner soll die Mannschaft aus dem englischen Milton Keynes fremdbestimmen.
Geheimnis um Prüfstände
Seit 2005 baut der Energydrink-Hersteller eigene Rennwagen, gewann mit Sebastian Vettel vier und mit Max Verstappen zwei WM-Titel. Mit Renault- und Honda-Motor. Ab 2026 fährt Red Bull mit einem eigenen Antriebsstrang. Ford darf sich anschließen. Man fährt einen Verbrenner, wie er in diesem Moment vor unseren Augen an Dutzenden von Kabeln hängt – graue, blaue, grüne – und seine Abgase im Prüfstandsraum durch große Rohre abfließen lässt.
Formel-1-Teams sind Geheimniskrämer. Die Anzahl der Prüfstände bleibt ein Geheimnis. Die Konkurrenz soll nicht wissen, was Red Bull mit seinem Budget anstellt. Heutzutage klopfen die Teams jeden Antriebsbaustein bis zum Erbrechen ab. Es gibt Prüfstände für einen Zylinder, für den Zylinderkopf, für den ganzen Motor, für V6 mit angeschlossenem Getriebe, für die Kraftübertragung allein, für die Hydraulik, für das Benzinsystem.
Dazu den sogenannten VTT. Das steht für "Virtual Test Track". Das ist ein Prüfstand, auf dem das gesamte Auto wie in einem Simulator vorprogrammiert Runden auf den Rennstrecken dieser Welt dreht. Und sonst? "Die Liste lässt sich nahezu endlos fortführen", sagt Niehaves. In einer Prüfstandskammer kann Red Bull Drücke von bis zu 5.000 bar simulieren, um zu überprüfen, ob das Benzinsystem der Belastung standhält.
Motorengebäude das "Rindt Building"
Der Gang vor den Prüfstandskammern lässt nur erahnen, was hier für ein Aufwand betrieben wird. Vom grauen Boden im "Rindt Building" könnte man essen. Red Bull hat das Hauptgebäude der Motorenabteilung nach der österreichischen Legende benannt, die 1970 auf Lotus-Ford Weltmeister wurde und in den Tod raste. Im Rindt-Gebäude ist es sauberer als in Kliniken. Es darf nichts verunreinigt sein. Im "De-Packaging-Raum" wird dafür gesorgt. Hier muss jedes Teil durch, das später die Mechaniker im Motor verbauen.
Sechs Waschbecken stehen nebeneinander. Neben ihnen macht sich ein Vakuumtrockner breit. Red Bull will viele Teile des Antriebsstrangs selbst bauen. Zum Beispiel Zylinderkopf, Kolben, Verdichterrad, Kurbelwelle und die Elektromaschine MGU-K. "Und auch die Zündkerzen", wirft Steve Brodie ein. Er ist ein bärtiger Mann, den Red Bull von Mercedes abgeworben hat.
Mehr als 20 Jahre war er für den Erzrivalen tätig. Jetzt ist er der Kopf der "Verbrenner-Entwicklung" bei Red Bull Powertrains. "In den Zündkerzen steckt viel Entwicklungspotenzial." Wer effizient verbrennt, gewinnt erstens an Leistung und verbraucht zweitens weniger Benzin. Die Motorenteile wird Red Bull in einem Nebengebäude produzieren, das sich gerade noch im Umbau befindet. Der Campus in Milton Keynes gleicht an vielen Ecken einer Baustelle. Red Bull baut parallel noch einen Windkanal, der 2025 in Betrieb geht.
Lobbyarbeit von Red Bull
Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen. Ferrari macht seine Motoren für die Formel 1. Mercedes und Renault tun es, und Audi ab der Saison 2026 auch. Sie verkaufen alle Autos für die Straße. Aber Red Bull? Lässt Energydrinks in Dosen abfüllen, sponsert Sportlergrößen, lässt Menschen aus dem All springen, besticht durch Marketing. Mit Straßenautos hat Red Bull so wenig zu tun wie die NASA mit dem Brauen von Cola. Wie kommt man da überhaupt auf ein solches Projekt?
Als Honda im Oktober 2020 etwas voreilig seinen Ausstieg aus der Formel 1 für Ende 2021 verkündet hatte, da stand Red Bull zunächst einmal ohne Motoren da. Und machte das, wofür das Unternehmen steht: unkonventionell denken, ins Risiko gehen. Das Team wollte nicht wieder Kunde sein. Der Zweitverwerter einer komplexen Power Unit – so nennt sich die Antriebseinheit – schleppt den Nachteil mit sich herum, dass die Entwicklung des Autos und jene des Antriebs getrennt voneinander stattfinden. Man muss mit dem leben, was man bekommt, statt zu bestimmen, was das Beste für das eigene Konzept, für die Aerodynamik, den Schwerpunkt und die Gewichtsverteilung ist.
Es reifte der Entschluss, selbst etwas auf die Beine zu stellen, einen eigenen Motor zu bauen. Ein Plan wurde aufgesetzt und Lobbyarbeit betrieben. Der Plan ging auf. Der Weltverband FIA schiebt der Weiterentwicklung der Motoren seit der letzten Saison einen Riegel vor. Er verschob das neue Motorenreglement mit erhöhtem Elektroanteil und 100 Prozent nachhaltigem Benzin von 2025 auf 2026. "Dafür habe ich gekämpft, weil wir es sonst zeitlich nicht geschafft hätten. Es ist so schon eine riesige Herausforderung", erzählt Horner.
Porsche-Traum zerplatzt
Honda versorgt den amtierenden Weltmeister bis zum Neustart weiter mit Motoren. Die Japaner sind nur auf dem Papier ausgestiegen und bereiten für 2026 bereits ihr Comeback vor. Ja, wäre man doch nur nie offiziell ausgeschieden: Dann hätte sich Red Bull die hohen Investitionen in die eigene Schmiede gespart.
Doch jetzt steht das "Rindt Building". Im April 2021 begann der Umbau einer alten Lagerhalle. Drei Tage dauerte allein die Räumung. 60 Prozent des Daches wurden abgerissen. Nach 55 Wochen weihte Red Bull die Motorenfabrik ein. Im Juni 2022 zogen die Ingenieure und Mechaniker ein. In den ersten zwei Monaten bauten sie den ersten Motor. Im August 2022 zündeten sie ihn – kurz vor der Sommerpause. "Wir haben die Deadline eingehalten. Dafür mussten wir die eine oder andere Abkürzung nehmen", berichtet Brodie.
Red Bull hat etwas erschaffen, was sonst nur Ferrari hat. Auto und Motor werden bald auf einem Gelände konstruiert. Bei Mercedes liegen die Standorte für Chassis (Brackley) und Motor (Brixworth) eine gute Dreiviertelstunde mit dem Auto auseinander. Porsche hätte gerne mitgemacht. Die Zusammenarbeit mit Red Bull sei bereits per Handschlag ausgemacht gewesen, ließ Porsche-CEO Oliver Blume erst vor Kurzem wissen.
Der Sportwagenhersteller wollte mehr sein als nur Gehilfe beim Bau des Hybridsystems, wie es anfangs angedacht war. Porsche war nicht nur an einer Zusammenarbeit mit der Motorensparte interessiert, sondern wollte 50 Prozent des Teams kaufen und damit gleichwertiger Partner sein. Porsche wollte mitsprechen, um nicht von der Marketing-Maschine zerrieben zu werden, sondern den maximalen Werbeeffekt für den eigenen Einsatz zu bekommen.
Teamanteile abzutreten, das war den Red-Bull-Bossen um Horner und Sportchef Helmut Marko des Guten zu viel. Als Porsche, so heißt es aus Red-Bull-Kreisen, Posten mit eigenen Leuten doppelt besetzen wollte und die Freigeister mit Konzernpolitik einzuengen drohte, platzte die Zusammenarbeit im letzten Moment. Man wäre in Bürokratie erstickt, heißt es in Milton Keynes hinter vorgehaltener Hand. In einem letzten Business-Plan vor dem Tod segnete Red-Bull-Oberhaupt Dietrich Mateschitz den Alleingang ab. Verständlich ist aber auch Porsches Position, nicht nur "Junior-Partner" sein zu wollen. Ein Konzern hat Regeln, an die sich auch das Formel-1-Team hätte halten müssen.
Hier soll Ford helfen
Red Bull traut sich zu, die komplette Power Unit, also Verbrenner- und Elektrobausteine, in Eigenregie zu produzieren. Doch einen Hersteller, der bezahlt, unterstützt und nicht reinredet, so einen hat man gerne an Bord. Ford ist ein willkommener Partner, der nicht die Hand abreißt, wenn man den kleinen Finger ausstreckt. "Die Zusammenarbeit ist strategisch wichtig für uns", sagt Horner.
"In Ford haben wir den richtigen Partner mit der richtigen Einstellung für unser Projekt gewonnen." Ford, so heißt es offiziell, solle beim Bau des Hybridsystems unterstützen. Beim Elektromotor, bei der Batteriezellen-Forschung, bei der Software für das Motormanagement und der Analytik. Sicher kann der zweitgrößte US-Autobauer mit seinen Beziehungen und seinem Netzwerk Türen öffnen – zu Zulieferern. Davon versprechen sich vor allem die Ingenieure einen großen Zugewinn.
Den Bau einer Fabrik für das Energierückgewinnungssystem visiert Red Bull für das Jahresende an. Mit dem 2026er-Reglement wird die Elektropower von 120 auf 350 Kilowatt (476 PS) hochgefahren. E-Maschine und Verbrenner werden dann je zur Hälfte zur Gesamtleistung von rund 1.000 PS beitragen. Das macht es für die großen Hersteller attraktiv.
Ford setzt sich gewissermaßen ins gemachte Nest. "Wir haben unsere Motorenabteilung wie ein Start-up hochgezogen", führt Horner aus. "Wir haben das Equipment gekauft, Ingenieure aus verschiedenen Firmen zusammengebracht und ihnen die Red-Bull-Philosophie beigebracht. Wir haben alle Spezialisten und alle Spezialwerkzeuge zusammen. Ford hat das erkannt."
Der US-Autobauer beschäftigte sich zwei Jahre intensiv mit der Formel 1. Überlegte sogar, ein eigenes Werksteam an den Start zu bringen. Doch das wäre zu teuer geworden und die Erfolgschancen zu gering gewesen. Jetzt steigt man beim Klassenprimus ein. Ford widerspricht der Behauptung, dass man hauptsächlich für Marketingzwecke zurückkehre. "Wir wollen lernen, aber auch geben", sagt Sportchef Mark Rushbrook. "Red Bull kann auf alle Ressourcen zurückgreifen, die es bei Ford gibt."
Alle Uhren auf 2026
Ingenieure von Ford Performance sollen in Milton Keynes einziehen. Sie sollen Know-how beisteuern, aber auch den Wissenstransfer nach Detroit gewährleisten. "Dieser Austausch aus der Formel 1 in die Serie ist endlich wieder möglich", jubelt CEO Jim Farley. In der Formel 1 kommen Hochleistungsbatterien zum Einsatz. Da kann man für die Entwicklung der Serienfahrzeuge profitieren. Farley hebt mit der Aerodynamik einen weiteren Bereich hervor: "Bei Red Bull arbeiten die besten Aerodynamiker der Welt."
Red Bull hat den Hut auf, Ford öffnet Türen, unterstützt technisch und bringt Geld – wenngleich bei weitem nicht so viel, wie es Porsche getan hätte. Die Entwicklung einer Power Unit ist sündhaft teuer. In diesem Jahr werden die Ausgaben auf der Motorenseite erstmals gedeckelt. "Ohne Kostenobergrenze für die Power Unit wäre dieses Projekt nicht möglich gewesen", erzählt Horner. Die Motorenbauer dürfen rund 100 Millionen US-Dollar investieren – plus/minus ein paar Millionen, je nach Einstufung. Die etablierten Hersteller wie Mercedes, Ferrari und Renault dürfen etwas weniger ausgeben als Red Bull-Ford oder insbesondere Audi, das ganz neu in die Szene einsteigt.
Der Bau des Motors lässt sich schlecht über Sponsoren finanzieren, weil der Motor unter der Haube im unsichtbaren Bereich steckt. Dafür will Red Bull die Kosten über viele zahlungsfreudige Partner auf dem Auto querfinanzieren. "Wir hoffen, dass wir 2027 oder 2028 den Break-even schaffen, sodass wir für Auto und Motor zusammen keine roten Zahlen schreiben", erzählt Horner.
Aktuell hat Red Bull-Ford Powertrains 350 Angestellte. Man will auf 450 bis 470 Mitarbeiter wachsen. Wir machen noch einen Abstecher in den "ICE Build Room". Hier wird der Internal Combustion Engine – also der Verbrenner – zusammengeschraubt. In zehn Stationen lassen sich zehn Sechszylinder montieren. Red Bull hat seine Motorenabteilung so aufgegleist, dass man theoretisch zwei zusätzliche Teams neben sich und Schwester AlphaTauri mit Motoren beliefern könnte. McLaren-Chef Zak Brown hat sich bereits durch die neue Motorenfabrik führen lassen.
In Red Bulls neuer Sparte sind alle Uhren auf 2026 gestellt. Klingt nach viel Zeit, ist bei der Komplexität des Themas aber wenig. Red Bull nutzt bereits die kommende Saison zur Vorbereitung: Bei den Tests in Bahrain und dem ersten Rennen wurde der "Operations Room" eingeweiht. An 18 Plätzen gibt es je zwei Bildschirme. Hier laufen in Zukunft alle Daten zur Power Unit in der Fabrik zusammen. So können die Ingenieure ihr Team von zu Hause unterstützen. Die Chassisabteilung betreibt einen eigenen "Operations Room", wo zum Beispiel auf Fahrdynamik, Aerodynamik, Reifen und Strategie geschaut wird. In der Formel 1 wird nichts dem Zufall überlassen.
