Die Reglementsänderung 1961 öffnete Porsche die Tür zur Formel 1. Für die 1,5 Liter Formel hatte der Stuttgarter Sportwagenhersteller bereits einen Motor. Er lief erfolgreich in der Formel 2. Porsche musste den Typ 718 nur ein bisschen aufmöbeln, und schon steckte man mittendrin in der Königsklasse. Und war mit Dan Gurney, Joakim Bonnier und Hans Herrmann auch fahrerisch erstklassig besetzt. In der Hand von Gurney wurde das modifizierte Formel 2-Modell 787 zu einem sicheren Punktelieferant. Gurney teilte sich mit 21 Punkten mit Stirling Moss den dritten Platz in der Gesamtwertung.
Der Amerikaner legte mit 2.973 Kilometern die größte Renndistanz aller Fahrer 1961 zurück und fiel kein einziges Mal aus. Ganz anders Moss, der fünf Mal vorzeitig aussteigen musste. Trotzdem war klar: Mit dem luftgekühlten Vierzylinder-Motor und einer Verlegenheitslösung beim Chassis wird man gegen Ferrari, Lotus, Cooper und B.R.M. nicht Weltmeister. Ein neues Auto musste her. Der Typ 804.
Der Sieg in Rouen
1962 brachte Porsche ein echtes Formel 1-Auto an den Start. Auch noch silber lackiert. Der Trend ging zu immer weniger Luftwiderstand und zu höheren Spitzengeschwindigkeiten. Porsche reduzierte ihn mit dem neuen Typ 804 dank einer kleineren Stirnfläche und innenliegenden Dämpfern und Torsionsstäben um 25 Prozent gegenüber dem Vorgänger 787. Die Fahrer lagen in ihren Cockpits, die sie wie ein Maßanzug umschlossen. Im Heck des 804 schlug das Herz eines luftgekühlten Achtzylinder-Boxermotors. Vater des Triebwerks war Hans Mezger, der 21 Jahre später den berühmten TAG-Turbo bauen sollte, mit dem McLaren drei Mal in Folge Weltmeister wurde.
Mit 185 PS bei 9.200/min fehlte den deutschen „Silberpfeilen“ zwar nur minimal Leistung auf die englische Konkurrenz, doch das Auto aus der Feder der Ingenieure Hellmuth Bott und Willi Hilt war zu schwer. Auf die Lotus und B.R.M. fehlten der Rohrrahmenkonstruktion 15 Kilogramm. Trotzdem schaffte Dan Gurney einen Sieg und wurde mit 15 Punkten Fünfter der Meisterschaft. Porsche verdankte die Sternstunde von Rouen den Ausfällen der Konkurrenz und einem Streik in Italien, der Ferrari vom Rennen fernhielt.
Zuvor hatte Porsche ein Rennen ausgesetzt. Dan Gurney war nach einem ernüchternden Einstand in Zandvoort und einem Unfall in Monte Carlo mit dem Fahrzeug nicht zufrieden und übergab den Ingenieuren eine lange Liste mit Änderungswünschen. Wichtigste Modifikation war eine neue Hinterachse. Porsche konnte nun mit weniger Bodenfreiheit fahren. Und das Getriebe wurde überarbeitet. Es hatte bereits für zwei Ausfälle gesorgt. Lohn war der sechste Startplatz und der Sieg beim GP Frankreich.
Lose Batterie verhindert Nürburgring-Sieg
Dem Triumph in Frankreich folgte ein Doppelsieg mit Gurney und Bonnier beim nicht zur WM zählenden Formel 1-Lauf auf der Solitude. Nach einem Doppelausfall beim GP England kam am Nürburgring wieder Hoffnung auf. Gurney stand mit dem Porsche 804 auf der Pole Position. Der Amerikaner hätte dieses Rennen im strömenden Regen vermutlich auch gewonnen, hätte sich nicht ab der dritten Runde die Batterie gelöst.
In einem Gespräch mit auto motor und sport erinnerte sich Gurney an die nicht ganz ungefährliche Fahrt: „Ich spürte einen Schlag an meinem Bein. Die Batterie hatte sich aus der Verankerung gelöst und flog im Fußraum hin und her. Ich hatte Angst, dass die Batterie einen der Tanks aus Aluminium durchschlagen könnte, die rund um das Cockpit installiert waren. Bei Erdung wäre das ganze Zeug mit mir mitten drin in die Luft geflogen. Irgendwie habe ich es geschafft, die Batterie mit meinem linken Bein an der Cockpitwand festzuklemmen.“ Die Rundenzeiten stiegen natürlich an. Trotzdem wurde Gurney noch Dritter.
In den folgenden beiden Grand Prix kamen nur noch drei Punkte auf das Konto. Bonnier wurde in Monza Sechster, Gurney in Watkins-Glen Fünfter. Am Saisonfinale in Südafrika nahm Porsche schon gar nicht mehr teil. Dem Stuttgarter Autobauer wurde die Formel 1 zu teuer. Der Rennstall musste die Teile für die Autos zu großen Teilen aus England kaufen, weil in Deutschland die Zulieferindustrie fehlte. Außerdem ließen sich von Formel 1-Autos keine Erkenntnisse für den Sportwagenbau ableiten. So machte es für Porsche mehr Sinn, sich auf die Sportwagen-Weltmeisterschaft und GT-Rennen zu konzentrieren. Wenn der Name Porsche bis 1964 noch hin und wieder in den Ergebnislisten auftauchte, dann war das privaten Einsätzen, hauptsächlich von Carel Godin de Beaufort zu verdanken. Der Holländer trat allerdings im Typ 718 mit dem Vierzylinder-Motor an.
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