Dieses Mal soll alles anders werden. Dieses Mal will Red Bull nicht wie in den letzten Jahren üblich hinterherlaufen und erst zum Saisonende mit Mercedes gleichziehen. 2021 heißt der Auftrag an die Ingenieure um Stardesigner Adrian Newey, dem großen Rivalen ab dem ersten Rennen auf Augenhöhe zu begegnen und bis zum Finale um die WM-Titel zu fahren. Das neue Auto, der RB16B, soll zum Allrounder werden und auf allen Rennstrecken wettbewerbsfähig sein.
Seit 2013 wartet Red Bull auf den fünften WM-Titel der Team-Geschichte. Seither herrscht Mercedes in der Formel 1. Deshalb ist die Favoritenrolle schnell geklärt. Red Bull schiebt sie bewusst dem Gegner zu. Und trotzdem ist der Druck intern groß. Weil man Max Verstappen ein schnelles Auto an die Hand geben muss. Der 23-Jährige ist zwar bis einschließlich 2023 an das Team gebunden. Doch offenbar ist seine Treue an gewisse Performance-Klauseln gebunden.
Die B-Version des RB16
Das neue Auto baut wegen der Homologations-Richtlinien auf den Genen des alten auf. Ein hoher Prozentsatz an Teilen wurde weiterverwendet. Das Chassis ist wie bei der Konkurrenz eine Übernahme vom letzten Jahr. Deshalb auch der Name RB16B, der ebenso aussieht wie eine B-Version. Die dünne Nase. Die in mehrere Schächte unterteilte Spitze. Der übergroße Kapuzenflügel unter der Nase. Die Ohren auf der Chassis-Oberseite. Der doppelstöckige Bumerang und die zerklüfteten Bargeboards. Der Heckflügel mit den Endplatten nach Haas-Vorbild. Das sind alles bekannte Elemente vom RB16.
Die Details machen den Unterschied. Auf den Computer-Renderings sind veränderte vordere Bremsbelüftungen zu erkennen. Neben dem Seitenkasten fächern die Ingenieure nun fünf statt vier Luftabweiser hintereinander auf. Sie erzeugen bewusste Luftwirbel, die die Strömung im hinteren Teil des Autos beeinflussen.
Der Seitenkasten scheint einen Tick früher abzufallen, auch wenn das anhand der Computer-Grafiken immer schwer zu beurteilen ist. Außerdem wirkt er weniger ausgebeult. Achten Sie dafür auf die rote Aufschrift "Red Bull" und dort speziell auf die Buchstaben "d" und "B" sowie den oberen roten Streifen: Die geänderte Linienführung offenbart, dass die Ingenieure im Seitenkasten aufgeräumt haben könnten. Man könnte auch sagen: Sie scheinen eine Spur radikaler geworden zu sein.
Auch im mittleren Teil der Motorabdeckung legten sie Hand an. Der Übergang vom Bullen-Logo zur Honda-Aufschrift wirkt konturierter. Da entsteht fast eine horizontale Fläche. Der Motorenpartner geht in seine letzte Saison. Honda hat noch einmal alle Ressourcen gebündelt, um sich mit einem großen Wurf aus der Königsklasse zurückzuziehen. Die Aufgabe ist eine große: Red Bull bezifferte den Verlust auf der Motorenseite im Vorjahr gegenüber Mercedes auf etwa drei Zehntelsekunden pro Runde. Außerdem ging der Honda-V6-Turbo im letzten Teil der Geraden früher in den Rekuperationsmodus. Beim sogenannten "Clipping" verliert der Antrieb den zusätzlichen Elektro-Boost.
Wem schaden neue Regeln mehr?
Zurück zur Aerodynamik. Den Heckflügel stützt Red Bull auf eine zentrale Stelze. 2020 schwenkte man bereits in den letzten zwei Saisonrennen auf diese Lösung um. Es könnte durchaus sein, dass es Red Bull in der neuen Saison wie Mercedes macht. Da wechselten sich eine oder zwei Stelzen je nach Streckentyp ab.
Die veränderten Regeln sind die große Unbekannte. Das Reglement zwingt Red Bull wie die anderen Teams auch zu Umbauten an Unterboden, den hinteren Bremsbelüftungen und am Diffusor. Red Bull nutzte das Saisonfinale, um erste Probeversuche mit einem auf 2021 umgerüsteten Unterboden zu absolvieren. Die Erkenntnisse flossen in die Entwicklung des neuen Autos ein.
Die seitlichen Slots im Unterboden fallen weg. Vor den Hinterrädern positionieren die Aerodynamiker zwei Leitbleche. Der Unterboden verjüngt sich wie vom Reglement verlangt von vorne bis hinten stark. Vor den Hinterrädern ist er um zehn Zentimeter schmaler. Die Winglets der hinteren Bremsbelüftungen verlieren in der unteren Hälfte vier Zentimeter. Die Diffusor-Stege werden um fünf Zentimeter gekappt.
Das führt zu einem Abtriebsverlust, den die Ingenieure über den Winter wieder wettmachen wollten. Die große Frage lautet, wen die geänderten Vorgaben stärker trafen. Red Bull mit kürzerem Radstand und höherer Anstellung im Heck. Oder Mercedes, wo die Ingenieure auf einen langen Radstand und eine moderate Anstellung setzen. Dazu kommt die Frage, wem die neuen Pirelli-Reifen besser behagen.
Perez neben Verstappen
Die Erzrivalen verfolgten eine unterschiedliche Entwicklungsphilosophie. Während Mercedes 2020 früh die Upgrades einstellte, kreuzte Red Bull selbst bei den letzten Rennen mit neuen Teilen auf. Nach dem Motto: Was wir 2020 lernen, hilft uns auch für 2021, weil viele Komponenten übernommen werden müssen. Für Red Bull war auch entscheidend zu sehen, ob auf der Rennstrecke die Ergebnisse aus dem Windkanal tatsächlich umgesetzt werden können. Der führte die Ingenieure nämlich in der ersten Jahreshälfte 2020 aufs Glatteis.
Die Computer-Renderings legen nahe, dass Red Bull noch nicht alle Karten auf den Tisch gelegt hat. Da wird bis zu den Testfahrten und spätestens bis zum Saisonauftakt in einem Monat wahrscheinlich noch das ein oder andere Update ans Auto kommen. Große Hoffnungen steckt Red Bull in seine neue Fahrerpaarung. Max Verstappen bekommt Routinier Sergio Perez an seine Seite gesellt.
Der Mexikaner soll dafür sorgen, dass Red Bull nicht mehr nur ein Ein-Mann-Team ist. Mit seiner Erfahrung will der Rennstall aus Milton Keynes auch nach dem Konstrukteurs-Pokal greifen. Dafür dürfen sich die Probleme mit der Aerodynamik nicht wiederholen. Weil sonst der Titel-Zug wieder früh abfahren würde. Und weil zu aufwändige Korrekturen dem 2022er Auto zu viel Windkanal- und CFD-Zeit rauben würden.
