Die meisten Fans werden sich noch gut an das Drama der letzten Motoren-Revolution 2014 erinnern. Der Großteil der Hersteller hatte zu Beginn der aktuellen Ära mit massiven Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen. Vor allem die neuartige MGU-H bereitete den Ingenieuren ordentlich Kopfschmerzen.
Nach zwölf Jahren ist die Technik sattelfest. Aber nun steht schon die nächste Antriebsgeneration vor der Tür. Beim flüchtigen Blick auf das 2026er-Reglement scheint es zunächst so, als würden die neuen Regeln den Ingenieuren das Leben eher leichter machen. Die MGU-H wird ersatzlos gestrichen. Der Verbrenner im altbekannten 1,6-Liter-V6-Format bleibt unangetastet. Dazu gibt es wie bisher einen Elektromotor an der Hinterachse (MGU-K), der Energie beim Verzögern in die Batterie einspeist.
Damit hört es auch schon auf mit den Gemeinsamkeiten. Der sogenannte Power-Split, also das Verhältnis zwischen Verbrenner und Elektroantrieb, ändert sich von 80/20 auf 55/45. Aktuell steuert die MGU-K maximal 120 kW (163 PS) bei, künftig schiebt der Elektro-Boost die Renner mit satten 350 kW (475 PS) an.
Ab 2026 kommt es mehr auf die Hybrid-Technik und das richtige Benzin an.
Hybrid und Benzin werden wichtiger
Dazu ändert sich der Sprit. Für 2026 muss das Benzin zu 100 Prozent CO2-neutral hergestellt sein. Fossile Anteile sind verboten. Auch eine niedrigere Verdichtung (16:1 statt 18:1) und ein maximaler Ladedruck von 4,8 bar sind im Reglement festgeschrieben. Die Position der Elemente können die Techniker auch nicht mehr flexibel wählen. Die MGU-K sitzt vorne am Motor, der Turbo ist an der Rückseite angeflanscht.
Beim aktuellen Reglement ist die Effizienz des Verbrennungsmotors die entscheidende Variable. Die Herausforderung liegt darin, maximal viele PS aus dem begrenzten Sprit herauszukitzeln. Künftig gibt es mehr Faktoren, die einen großen Einfluss auf die Performance haben. So kommt dem Benzin eine größere Bedeutung zu. Hier gilt es, einen nachhaltigen Brennstoff mit maximaler Energiedichte und einem optimalen Zündverhalten zu brauen.
Hywel Thomas hofft, dass Mercedes so gut in die neue Motoren-Ära startet wie 2014. Der Antrieb legte die Basis für acht Konstrukteurspokale in Folge.
Bremsrekuperation reicht nicht
Und auch die Hybrid-Komponenten tragen deutlich mehr zur Gesamt-Performance bei. Durch den Wegfall der MGU-H wird das Energiemanagement erst einmal vereinfacht. Es gibt nur noch zwei Zustände: Entweder lädt die MGU-K die Batterie oder sie ruft Leistung ab. Die viel höheren Energiemengen stellen die Ingenieure aber vor ganz neue Herausforderungen.
Hywel Thomas, der seit 2020 die Verantwortung für die Mercedes-Motorenentwicklung im britischen Brixworth trägt, erklärt das Problem: "Am Anfang der langen Geraden muss die gesamte Systemleistung zur Verfügung stehen. In den anderen Teilen einer Runde muss man so viel wie möglich rekuperieren. Das sollte normalerweise über das Bremsen laufen. Vergleicht man die Länge der Bremsphasen aber mit den Vollgasabschnitten, dann reicht das leider nicht aus."
In Brixworth beginnt bald die Produktion der ersten 2026er-Motoren für das Mercedes-Werksteam sowie den Kunden McLaren, Williams und Alpine.
Hohe Drehzahlen auch in den Kurven
Also wird die Batterie nicht nur dann gefüllt, wenn der Fahrer auf der Bremse steht. Stattdessen wird Benzin in elektrische Energie umgewandelt: "Wir mussten uns etwas einfallen lassen. Der Motor schaltet beim Bremsen und in den Kurven in den Volllast-Modus, um zusätzliche Energie zu produzieren, die wir direkt in die Batterie speisen. Der Motor übernimmt in Teilen einer Runde also die Aufgabe eines Generators."
Die Fans müssen sich damit an eine ganz neue Geräuschkulisse gewöhnen. Normalerweise laufen die Motoren beim Bremsen und in Kurven mit wenigen Umdrehungen im Schleppbetrieb. Künftig steigen die Drehzahlen und damit die Lautstärke hörbar an, obwohl die Autos gar nicht schneller werden. Das dürfte zumindest in der Anfangsphase gewöhnungsbedürftig werden.
Wer gehofft hatte, dass die Lautstärke ohne die MGU-H im Abgassystem insgesamt nach oben geht, für den hat Thomas schlechte Nachrichten: "Der Sound wird sich nur ein bisschen ändern. Das liegt nicht unbedingt am Ausbau der MGU-H, sondern eher an den Änderungen am Turbo. Der Gegendruck verringert sich, weil der Turbo nicht noch den Elektromotor antreiben muss. Dadurch ergibt sich etwas mehr Sound. Auf der anderen Seite stehen aber nur noch drei Viertel der Spritmenge zur Verfügung, die in den Motor kommt. Auf dem Prüfstand haben wir einen ähnlichen Lautstärkelevel wie bisher festgestellt."
