Mercedes macht weiter das Beste aus seinen Möglichkeiten. Lewis Hamilton und George Russell schaufelten zum vierten Mal in dieser Saison und zum zweiten Mal in Folge 27 Punkte auf das Teamkonto. Das waren in Montreal zwei Zähler mehr als Red Bull und nur zwei weniger als Ferrari. "Unser größtes Gut ist die Zuverlässigkeit", lobte Hamilton, der sich über sein zweites Podium nach Bahrain wie ein Schneekönig freute.
Mercedes verzeichnete bis jetzt noch keinen Ausfall. Red Bull schon vier, Ferrari bereits fünf. Doch dritte und vierte Plätze sind für den Abonnement-Weltmeister der Vergangenheit kein Grund zum Jubel. Höchstens die Genugtuung, wieder einmal das Maximum aus seinem Paket herausgeholt zu haben. Und das Paket ist immer noch nicht konkurrenzfähig, auch wenn es in Montreal phasenweise so ausgesehen hat.
Weniger Reifenverschleiß als die Spitze
Es gab eine Phase in diesem Grand Prix, da fuhren Hamilton und Russell die Rundenzeiten der Spitze. Die Ingenieure relativierten: "Beim reinen Rennspeed lagen wir sieben Zehntel zurück. Mit zunehmender Laufzeit auf den Reifen sah es besser für uns aus, weil wir weniger Abbau hatten als die Autos vor uns. Deshalb haben wir relativ zu ihnen am Ende der Stints besser ausgesehen."
Mercedes befindet sich auch im neunten Rennen der Saison in der Lernphase. Mit jeder Rennstrecke kommen neue Erkenntnisse, aber auch neue Probleme dazu. "Es ist wie bei einer Zwiebel. Du schälst eine Haut ab, und darunter ist noch eine", beschreibt einer die Saison der Silberpfeile. Seit Barcelona haben die Ingenieure Kontrolle über das aerodynamisch erzeugte Pumpen in den schnellen Passagen. Das stört nicht mehr.
Doch nach Bouncing kam Bottoming. Dazu brauchte es wellige Strecken wie Monte Carlo, Baku und Montreal um zu erfahren, dass auch das mechanisch generierte Aufsetzen der hart und tief gefederten Autos massiv Rundenzeit kosten kann. Ein Ingenieur gibt zu: "Unsere Hoffnung war: Löse das Bouncing, senke das Auto 20 Millimeter ab, und es ist eine Rakete. Dann kam das Aufsetzen auf welligen Strecken und damit ein neues Problemfeld."
Goldener Setup-Kompromiss
Jetzt muss Mercedes herausfinden, ob dieses Auto auch mit mehr Bodenfreiheit den Abtrieb erzeugen kann, den der Windkanal bei einer entsprechend niedrigen Fahrzeughöhe verspricht. Ferrari, Red Bull und bis zu einem gewissen Grad auch Alpine, Aston Martin und Alfa Romeo haben das geschafft. Deshalb kamen aus der Ecke nach der Rumpelfahrt in Baku auch die geringsten Klagen.
Im Moment hat Mercedes noch keine konstruktive Lösung dafür, die Aerodynamik stabiler für ein größeres Setup-Fenster zu machen. Deshalb werden am Trainingsfreitag alle möglichen Experimente mit der Fahrzeugabstimmung durchgeführt, um den besten Kompromiss zu finden.
Hamilton meint dazu: "Unser Setup-Fenster ist extrem klein. Es ist jedes Wochenende unsere größte Aufgabe, es zu treffen. Wir sind am Freitag zwei konträre Wege gegangen und meiner war ein Desaster. Das Auto war so schlecht, dass ich den Longrun abgebrochen habe. Dann haben wir alle Daten analysiert, das Beste aus den beiden Setups herausgepickt, und wir hatten am Samstag und Sonntag ein viel besseres Auto."
Die Lösung, die für Montreal gefunden wurde, hört sich einfach an: Höher und weicher. Die Fahrer dankten es. "Wenn ich in Baku Schläge von 10 g abbekommen habe, dann waren es in Montreal vielleicht 2 oder 3 g", erzählte Hamilton. Und noch eine Erkenntnis brachte der GP Kanada. Die Modifikationen am Unterboden mit dem großen Ausschnitt vorne waren ein Schlag ins Wasser.
Wie geht es weiter?
Selbst im Rennen waren die Mercedes-Piloten noch mit unterschiedlichen Konfigurationen unterwegs. Russell mit einem größeren Heckflügel und härterer Federung. Dass er trotz Topspeed-Nachteil von 24 km/h gut überholen konnte, verdankt er der daraus resultierenden exzellenten Bremsstabilität und guten Traktion. Der starke Rückenwind auf der langen Gerade hat auch noch geholfen. Er ist besser für Autos mit mehr Flügel.
In Montreal profitierte Mercedes auch davon, dass es im Gegensatz zu Baku keine Highspeed-Kurven gibt. Die sind zwar prinzipiell gut für den W13, aber nur wenn die Strecke in Verbindung damit keine Bodenwellen aufweist. Dann ist Mercedes gezwungen, die Fahrzeughöhe raufzusetzen, was in den schnellen Kurven Anpressdruck kostet.
Wenn man das wie in Baku nicht konsequent genug betreibt, leiden die Fahrer. Und die Autos verlieren auf den Geraden durch die Hüpferei zu viel Zeit, weil der Luftwiderstand steigt und der Motor nicht voll hochdrehen kann.
In Silverstone erwartet Mercedes ein ähnliches Bild wie in Barcelona, vielleicht sogar eine Spur besser. "Das Layout und der ebene Belag spielen uns da in die Karten. In Paul Ricard wahrscheinlich auch. Die großen Herausforderungen vor der Sommerpause werden für uns der Red-Bull-Ring und Budapest sein."
Jetzt muss Brackley liefern. Der nächste Schritt muss vom Auto kommen, wenn Mercedes den dritten Platz verlassen will. "Unsere Leistung hängt im Moment nur vom Setup ab. Aber kein Setup der Welt macht aus diesem Auto einen Red Bull oder Ferrari", heißt es im Team.
Für das Konstruktionsbüro von Mike Elliott stellt sich im Moment die Frage aller Fragen: Sind wir in der Lage, mit jeder Bodenfreiheit schnell zu fahren? Die Antwort muss bis zum GP Ungarn gefunden sein.
