Über die Favoritenrolle gibt es keine zwei Meinungen. Mercedes ist auch 2021 das Team, das es in der Formel 1 zu schlagen gilt. Seit 2014 hat der Rennstall mit Sitz im englischen Brackley alle WM-Titel abgeräumt – sieben mit den Fahrern und sieben bei den Konstrukteuren. Mercedes gewann seit dem Start in die Hybrid-Ära 102 von 138 Rennen und eroberte 109 Pole-Positions.
Auf den großen Erfolgen ruht sich Mercedes allerdings nicht aus. Fahrer, Teamführung und Ingenieure gieren nach mehr. Eine Art positive Paranoia umgibt den Serien-Champion. "Unsere Skepsis und unser Hunger treiben und stacheln uns jede Saison aufs Neue an", sagt Teamchef Toto Wolff, "weil der Punktestand zu Beginn für alle auf Null steht und es immer mehr Performance zu finden gibt."
In die neue Saison geht Mercedes mit der altbekannten Fahrer-Paarung. Lewis Hamilton will seinen siebte Weltmeisterschaft mit Mercedes und die achte insgesamt. Damit wäre er der alleinige Rekordchampion der Formel 1. Seinen Vertrag unterschrieb der Rekordsieger der Königsklasse erst im Februar. An seiner Seite bleibt der loyale Valtteri Bottas, der bereits im August letzten Jahres das Arbeitspapier verlängert hatte.
W12 mit vielen AMG-Logos
Ihr neuer Rennwagen folgt der bekannten Nomenklatur. Auf den W11 folgt der W12, den Mercedes am Vorderbau wieder in Schwarz lackiert – um sich für eine offene Gesellschaft und gegen Rassismus zu positionieren. Im hinteren Teil des Autos kommt aber wieder das traditionelle Silber mehr zum Vorschein. Die Motorabdeckung ist mit AMG-Logos zugepflastert. Dafür fallen die Sterne weg. Die Mercedes-Performance-Tochter soll mit dem neuen Design stärker mit dem Formel-1-Engagement verbunden werden.
Weil es das technische Regelwerk verlangt, baut der 2021er Rennwagen auf dem Vorjahresmodell auf. Das Chassis ist eine Übernahme. Ohne die geltenden Homologationsvorschriften hätten die Ingenieure ein komplett neues Auto gebaut. Doch auch so hatten sie genug zu tun, um den Mercedes-AMG F1 W12 E Performance auf die geänderten Aerodynamikregeln anzupassen.
Allein der dreiecksförmige Ausschnitt am Unterboden vor den Hinterrädern koste mehr als eine Sekunde, rechnet Technikchef James Allison vor. Dazu kommen ein beschnittener Diffusor, gekappte hintere Bremsbelüftungen und ein Verbot von Schlitzen im Unterboden. In der Theorie werden die Autos auf den Abtriebs-Stand von 2019 zurückgeworfen.
W12 ohne Lenkrad-Trick DAS
Da musste Mercedes wie die anderen Teams auch gegensteuern. Deshalb wurde der W12 von vorn bis hinten generalüberholt. Mit dem Ziel, den verlorenen Abtrieb zurückzugewinnen, und der Konkurrenz wieder einen Schritt voraus zu sein. Jeder Quadratzentimeter des Autos sei von den Ingenieuren abgesucht worden, um Stellen ausfindig zu machen, "wo wir zusätzliches Gewicht in eine ausgefallenere aerodynamische Geometrie investieren können", sagt Allison.
Einen Trick musste Mercedes ausbauen. Das DAS (Dual Axis Steering), mit dem die Fahrer während der Fahrt die Spur der Vorderräder verstellen konnten, wurde von der FIA verboten. Das spart im Gegenzug ein paar Kilo. Die verlorenen Pfunde können die Ingenieure an anderer Stelle gewinnbringend einsetzen. Das Mindestgewicht der Autos steigt generell von 746 auf 752 Kilogramm. Das schafft weiteren Spielraum.
Der neue W12 sieht auf den Computer-Renderings aus wie eine konsequente Weiterentwicklung – mit noch altem Front- und Heckflügel. Die vorderen Bremsbelüftungen wurden komplett umdesignt. An den Bargeboards nahm der Weltmeister mehrere kleine Retuschen vor. Die Seitenkästen wirken noch radikaler geschnitten. Der Vorbau mit den vertikalen Leitblechen außen am Auto wurde überarbeitet. Im Übergang zur Crashstruktur im Seitenkasten steigt der Verbindungssteg stärker an.
Im hinteren Bereich scheinen die Seitenkästen eine Spur stärker unterschnitten. Das schafft mehr Fläche auf dem Unterboden. Davon hat Mercedes mit dem langen Radstand des Autos ohnehin viel. Auch die Motorabdeckung zeigt sich in abgeänderter Form. Die Beule unter der Haube wanderte nach vorne. Die Ausbuchtung verstecke eine Neuheit am Motor, sagt Technikchef Allison geheimniskrämerisch. Im hinteren Teil ergibt sich auf der Mittelebene fast eine horizontale Fläche – eine Lösung, die der von Red Bull ähnelt. Der Unterboden folgt den neuen Regeln – mehr nicht. Die echte Ausbaustufe wird Mercedes erst bei den Testfahrten enthüllen, um der Konkurrenz so wenig Zeit wie möglich zum Kopieren einzuräumen.
Neben der Aerodynamik widmeten sich die Ingenieure auch den Aufhängungen und der Kühlung. Wo Mercedes seine zwei Entwicklungstoken investierte, will man zunächst nicht verraten. Damit kann man Teile weiterentwickeln, die eigentlich nicht angefasst werden dürfen.
Motor mit "innovativen Lösungen"
Das Regelwerk schiebt großen Entwicklungen unter der Saison einen Riegel vor. "Mit Saisonbeginn werden so ziemlich alle Bausteine unter der Verkleidung eingefroren. Änderungen sind mit Erlaubnis der FIA nur noch dann erlaubt, wenn es um Zuverlässigkeit oder eine Senkung der Kosten geht. Wenn dein Auto nicht die Leistung bringt, bist du praktisch die ganze Saison gefangen", erklärt Technikchef Allison.
Die Aerodynamik bleibt zwar frei. Allerdings gestattet das Regelwerk dem Weltmeister die geringste Zeit mit den Entwicklungswerkzeugen (Windkanal und CFD). Den Windkanal darf Mercedes zum Beispiel nur zu 90 Prozent der Maximalzeit ausschöpfen. Außerdem will man mit Blick in die Zukunft so wenig wie möglich in das 2021er Auto investieren. 2022 kommt es in der Formel 1 zu einer großen Revolution mit völlig neuen Rennwagen. "Idealerweise ist unser Auto so schnell, dass wir uns von ihm abwenden und uns voll auf das 2022er Projekt stürzen können. Aber so einfach läuft es in der Formel 1 nicht. Es wird das ganze Jahr über eine Gratwanderung", glaubt Allison.
Auch beim Motor will Mercedes die Messlatte bleiben. Mit dem V6-Turbo und den zugehörigen Hybridbausteinen soll ein weiterer Schritt für mehr Leistung gelungen sein. Mercedes änderte zum Beispiel den Turbolader, "um den Einfluss auf die Wärmeabgabe zu minimieren". Eine neue Legierung für den Motorblock soll die Haltbarkeit erhöhen. Anpassungen nahmen die Motoren-Ingenieure zudem am Energierückgewinnungssystem vor. Die Standfestigkeitsprobleme, die im Vorjahr vor allem die Elektromaschine MGU-K betrafen, sollen mit einem anderen Design und gleichmäßigerem Herstellungsprozess der Vergangenheit angehören. "Und wir haben ein paar völlig neue Lösungsansätze für die Power Unit", sagt Motorenchef Hywel Thomas.
Um die Kosten zu senken, sind keine Motoren-Updates unter der Saison erlaubt. Deshalb muss der erste Schuss sitzen. Keine einfache Aufgabe, weil die erlaubten Prüfstands-Stunden abgesenkt wurden. Und weil die Aufgabe nicht schon kompliziert genug ist, greift erstmals eine Budgetobergrenze in der Formel 1 (145 Millionen Dollar) für die Chassis-Abteilung. Topteams wie Mercedes müssen ihre Strukturen und ihre Arbeitsweise deshalb neu aufgleisen. Effizient ist das neue Zauberwort. Das Budget Cap wird dazu führen, dass die Anzahl an Upgrades sinkt, und Verbesserungen in größere Entwicklungsschritte zusammengefasst werden.
