Zwei Mercedes in der zweiten, zwei Ferrari in der dritten Reihe. Eigentlich ein gutes Ergebnis, doch in beiden Teams hatte man das komische Gefühl, etwas verpasst zu haben. "Was schmerzt, ist der Rückstand von drei Zehnteln auf die Bestzeit", sagten die Teamchefs Toto Wolff und Frédéric Vasseur im Gleichklang. In Wegstrecke ausgedrückt sind es 20,74 Meter zur Spitze, aber nur 2,27 Meter untereinander.
Drei Zehntel klingt nicht viel, ist aber in dem eng gestaffelten Feld ein ungewöhnlich großer Abstand. George Russell machte einen Erklärungsversuch: "Lewis und ich sind gute Runden gefahren, aber keiner von uns hatte das Gefühl, dass wir alles aus diesen Runden rausgeholt haben. Es ist so schwierig die Reifen auf dieser Strecke in ihr Fenster zu bringen. Die zwei aus der ersten Startreihe haben es hingekriegt und wir wahrscheinlich nicht."
Lewis Hamilton war der schnellste Pilot aus dem Mercedes-Ferrari-Quartett. Es reichte aber nur zu Rang drei.
Drei Bestzeiten für drei Autos
Auch Wolff und Vasseur glauben nicht, dass die Autos noch den Unterschied machen. Man kann mit einem McLaren, Red Bull, Ferrari oder einem Mercedes in Barcelona auf die Pole Position fahren, wenn alle Puzzlesteine richtig gesetzt werden. "Und da geht es um den Reifendruck, die Reifenvorbereitung, das Timing zum Rausfahren, das Setup und individuelle Fehler der Fahrer", erklärt Wolff.
Beide Teamchefs hatten nach den Ergebnissen der drei freien Trainingssitzungen den Eindruck, dass mehr drin lag, als es die Startaufstellung ausweist. Lando Norris gewann das erste Training, Lewis Hamilton das zweite und Carlos Sainz das dritte. Ein weiterer Beweis für die Leistungsdichte an der Spitze.
Die Abstände sind so klein, dass es den Teams immer schwerer fällt, in ihrer Analyse genau zu benennen, wo der Fehler oder der Vorteil lag. "Wenn du die GPS-Kurven übereinanderlegst, siehst du hier und da minimale Ausschläge nach oben oder unten. Es ist kaum noch messbar", erzählt Wolff.
Auf einer Quali-Runde darf man sich nicht zu früh die Reifen ruinieren.
Entscheidend ist Kurve 2
Ferrari wusste im Fall von Charles Leclerc, wo die Rundenzeit verloren ging. "Charles hat durch einen Fehler in Kurve 5 zwei Zehntel hergeschenkt", verrät Vasseur. Ganz allgemein könnte Ferrari dem zweiten Strecken-Sektor die Schuld geben, Mercedes dem dritten. Das hat aber weniger mit den Eigenheiten der Autos zu tun, sondern wie sich die Fahrer ihr Tempo einteilten.
Laut Vasseur war es so schwer wie nie, eine gute Balance zwischen den einzelnen Sektoren zu finden. Wer im ersten Streckenabschnitt zu viel Gas gab, bezahlte im letzten. Oder umgekehrt. Kritisch war nicht mehr wie früher die superschnelle Kurve 3, sondern eine davor.
"Kurve 3 geht inzwischen voll. Wenn du es aber in Kurve 2 übertreibst, kannst du in Kurve 3 den Reifen endgültig hinrichten, weil das Auto dann rutscht. Und dann verlierst du auch im letzten Sektor", rechnet Vasseur vor. Max Verstappen glaubt sogar, dass die gesunken Temperaturen seinen Gegnern einen Vorteil in die Hände spielte, weil dann nicht mehr nur der Red Bull, sondern alle die Kurven 3, 9 und 14 voll nehmen konnten.
Toto Wolff ärgerte sich über das Timing in der Q3-Runde.
Tipp auf dem Display
Eine noch viel größere Wissenschaft ist das Einstellen des Startdrucks der Reifen und die Vorbereitungsrunde. Das wurde in Barcelona zur alles entscheidenden Aufgabe, als die Asphalttemperaturen während der Qualifikation um zwei Grad sanken. "Du musst dich ständig den Bedingungen anpassen und sofort reagieren. Es gibt keine eindeutige Lösung. Die Parameter verschieben sich mit jedem Grad rauf oder runter und in jeder Runde", erzählt Wolff.
Die Fahrer sehen auf ihrem Display im Lenkrad die Oberflächentemperatur der Reifen. Ihre Ingenieure füttern sie je nach den Bedingungen mit der entsprechenden Zieltemperatur, die zu Beginn der schnellen Runden erreicht sein muss. "Wenn die zum Beispiel 76 Grad betragen muss, und du bist aber 74 oder bei 78, dann verlierst du in der entscheidenden Runde zu viel Zeit", bedauert Wolff. Genau das ist Mercedes und Ferrari im Q3 passiert.
Können Mercedes und Ferrari am Sonntag noch in den Kampf um den Sieg eingreifen?
Warum beschwerte sich Russell?
Genau dieses Dilemma erklärt auch eine Beschwerde von George Russell über Teamkollege Lewis Hamilton und einen ungehaltenen Funkspruch des Mercedes-Teamchefs Richtung Kommandostand. Russell giftete am Funk: "Was hat Lewis da auf seiner Aufwärmrunde gemacht? Ich konnte meine Reifen nicht so aufwärmen wie ich wollte."
Der Fehler lag nicht bei Hamilton, sondern im Timing, wie die beiden Mercedes auf die Strecke gelassen wurden. Das optimal zu bestimmen ist unheimlich schwierig. Für die optimale Vorbereitungsrunde brauchen die Fahrer entsprechend Platz. Den gibt es aber nur zu Zeiten, wenn keiner fahren will. Die Strecke hat erst in den letzten Minuten den besten Grip. Deshalb versuchen alle ihre Versuche so spät wie möglich in dem vorhandenen Zeitfenster zu fahren.
So stehen die Teams vor dem Konflikt, ihre Fahrer in die Schlange an der Boxeneinfahrt einzureihen, um sicher noch rechtzeitig über die Linie zu kommen oder zu pokern und mit Abstand zum Rest rauszufahren, was den Fahrern den Luxus gibt, dass die Reifentemperatur nicht schon vor Verlassen der Boxengasse in den Keller fällt.
Ferrari hat sich einen frischen Satz Soft-Reifen für das Rennen aufgehoben.
Ferrari setzt auf Extra-Satz Soft
Mercedes hat es da im letzten Versuch etwas übertrieben. Während Hamilton mit acht Sekunden Abstand zu Lando Norris genug Luft nach vorne hatte, hätte es Russell fast nicht mehr vor der Zielflagge über die Ziellinie geschafft. Dadurch musste er die Aufwärmrunde schneller fahren als er wollte, lag mit den Reifentemperaturen zu hoch und mit nur drei Sekunden Abstand zum anderen Mercedes für die Aerodynamik zu nah am Vordermann. Wolff schließt daraus: "Bei so kleinen Abständen wird es immer wichtiger, eine Aufwärmrunde ohne Hindernisse zu haben."
Mercedes und Ferrari haben sich für das Rennen noch nicht aufgegeben. Hamilton und Russell sehen bei 549 Meter Anlauf in die erste Kurve gute Chancen, aus der zweiten Startreihe vom Windschatten zu profitieren. Und sie reden sich mit guten Longruns vom Freitag stark.
Ferrari-Capo Vasseur setzt darauf, dass sich beide Fahrer im Rennen je einen frischen Satz weiche Reifen reserviert haben. "Der könnte auf einer Strecke wie dieser, wo Reifenmanagement so wichtig ist, einen Unterschied ausmachen." Auch am Renntag werden kleine Faktoren wie diese immer wichtiger.
