Ein paar Zahlen zum Start. McLaren schrieb nur in Ungarn eine Nullrunde. Da wurden beide Fahrer in der Startrunde unverschuldet getroffen. 14 Mal gab es eine zweistellige Ausbeute, zehn Mal davon vor der Sommerpause. In sieben Grand Prix der Saison sammelte McLaren weniger als zehn Punkte mit beiden Autos. In Summe holten Lando Norris und Daniel Ricciardo pro Rennen 12,5 Punkte im Schnitt. Vor einem Jahr waren es 11,8.
McLaren errang fünf Podestplätze. Die Krönung war der Doppelsieg von Monza mit Ricciardo vor Norris. Das schaffte in dieser Saison nicht einmal Mercedes oder Red Bull. Zudem sicherte Norris dem Team noch eine Pole Position in Russland. Die Ziele in der Weltmeisterschaft, die durch eine besonders erfolgreiche erste Saisonhälfte angestrebt wurden, verpasste man am Ende. Mit Norris wollte man Fünfter werden. Es sprang der sechste Platz heraus. In der Team-WM durchkreuzte Ferrari als Dritter die Pläne mit einem starken Endspurt.
"Appetit" auf den dritten Platz
Im Schlussspurt kam McLaren etwas aus dem Tritt. Wobei auch Pech eine große Rolle spielte. Reifenschäden, Startkollisionen, die Risiko-Strategie von Sotschi, die zum Sieg führen sollte, und Norris am Ende auf den siebten Platz zurückwarf. Es hätte wenigstens ein Zweiter werden können.
"Wir standen lange auf dem dritten Platz. Das hat unseren Appetit angeregt, diese Position zu halten", bilanziert Einsatzleiter Andrea Stella. "Doch wir müssen bedenken, dass Ferrari in Monaco und Baku auf Pole stand. Und das auf einer trockenen Strecke. Es war also fast schon eine Überraschung, dass sie erst so spät auf den dritten Platz gekommen sind."
Das unterstreicht auch der Teamchef. Andreas Seidl verweist darauf, dass Ferrari auch in den ersten Qualifyings der Saison schneller war. Nur habe McLaren mehr aus den Möglichkeiten und Chancen gemacht, und sich Ferrari in den Rennen unter Wert verkauft. Hinten heraus war der Traditionsrennstall nicht mehr ganz so treffsicher. Das trübt den Blick auf das Jahr nicht. "Der Entwicklungsverlauf macht uns glücklich. Wir wollten unseren Aufwärtstrend bestätigen. Das ist uns gelungen. Technisch und als Team", sagt Stella. Mit einem verbesserten Auto hat man sich im vorderen Mittelfeld konsolidiert. Und auch das Team hat zum Beispiel mit konstanteren und weniger fehlerbehafteten Boxenstopps den nächsten Schritt gemacht.
MCL35M ein effizientes Auto
Auch Technikchef James Key ist im Großen und Ganzen zufrieden. Der McLaren MCL35M sei ein Auto gewesen, mit dem die Fahrer auf jeder Strecke ins Q3 der Qualifikation vorstoßen konnten. Ein sicheres Auto für die Top 10, das wie in Monza auch mal zum Höhenflug abhob oder wie in Zandvoort ins andere Extrem abrutschte, ohne völlig zu versinken. In den Niederlanden waren Alpha Tauri, Ferrari und Alpine aus dem Mittelfeld zwar schneller, doch McLaren stürzte auf seiner Angststrecke nicht ins Bodenlose.
Die vielen langgezogenen Kurven schmeckten dem MCL35M nicht. In Zandvoort war maximaler Abtrieb gefragt. Mit dieser Kombination fühlte sich der McLaren nicht wohl. Es fehlte ein noch größerer Flügel. Vor dem Problem stand auch Mercedes. Generell galt in dieser Saison: Je mehr langgezogene langsame und mittelschnelle Kurven eine Strecke hatte, desto mehr litt McLaren. Verwinkelte Ecken oder Highspeed-Passagen waren das Metier.
"Wir haben zwar an diesen Schwächen gearbeitet und auch Fortschritte erzielt. Trotzdem ist unser Auto in diesen Kurventypen nicht so robust wie in schnellen", erklärt Key. Es fehlte über die Kurve hinweg, bei eingeschlagenen Vorderrädern, der durchgängige Grip. Was der McLaren MCL35M besonders gut konnte? Schnelle Kurse mit schnellen Kurven, langen Geraden und harten Bremszonen. Monza war wie gemacht für das papayagelbe Auto. Die Anfälligkeit bei Wind wurde im Vergleich zum 2020er Auto verringert. Die Effizient beibehalten.
Unerledigte Arbeit mit MCL35M
Der MCL35M hatte ein gesundes Verhältnis aus Abtrieb und Luftwiderstand. Ganz anders als zum Beispiel der Aston Martin AMR21, der entweder auf Geraden gut war, dafür aber in Kurven massiv litt. Und in den Kurven mit größeren Flügel vernünftig unterwegs war, dafür aber beim Geradeausfahren verhungerte. "Effizienz ist ein wichtiger Baustein, weil das Auto dann auf jeder Strecke funktioniert", sagt Key. Diese Effizient möchte man natürlich auch im nächsten Jahr beibehalten.
Der Umstieg von Renault- auf Mercedes-Motor war ein Kraftakt. McLaren wurde der Wechsel von der FIA erlaubt, dafür aber keine zwei (zusätzlichen) Entwicklungstoken zugestanden. Die Ingenieure mussten 2020 Entwicklungen wie die neue Nase und Anpassungen an der Vorderradaufhängung vorziehen, weil gewisse Fahrzeugteile nach und nach vom Reglement eingefroren wurden, um Ausgaben in der Corona-Krise zu begrenzen.
Gerne hätten die Ingenieure noch weitere Modifikationen im Vergleich zum MCL35 vorgenommen. Bei den Aufhängungen zum Beispiel. Das war McLaren aber untersagt. "Es war kein großer Nachteil", glaubt Key. Wegen der Homologation-Vorschriften und allem Drum und Dran sagt der McLaren-Technikchef. "Wir hätten den Mercedes-Motor ohne sicher etwas anders ins Auto eingebaut. Es ist mit dem 2021er Auto unerledigte Arbeit liegen geblieben." Das geht den anderen aber auch so. Heißt aber auch: Allein vom Packaging der Antriebsbausteine unter der Verkleidung wird McLaren im nächsten Jahr besser aufgestellt sein.
Chassis-Crashtest im Dezember bestanden
Wenn McLaren unter dem ausgelaufenen Reglement noch einmal das Auto völlig neu entwickeln dürfte, was würde man anders machen? "Wir hätten uns bei der Aerodynamik-Entwicklung exklusiv auf die langsameren Kurven konzentriert." Weil es mehr Strecken von diesem Typ gibt als die schnellen.
Die Entwicklung am MCL35M stellte McLaren im Sommer ein. Seither gilt der volle Fokus dem 2022er Auto, das unter einem völlig neuen Regelwerk gebaut wird. Der Abtrieb wird größtenteils über den Venturi Effekt erzeugt. "Unser Ziel ist es, mit dem neuen Auto mehr Ausgleich zu schaffen", sagt Key. Gemeint ist zwischen langsamen und schnellen Kurven. Der 2022er McLaren, genannt MCL36, soll ein noch ausgewogeneres Paket sein.
Der Dezember ist für die Teams nicht nur wegen der zwei letzten Saisonrennen anstrengend. Sondern auch, weil in diesem Monat in der Regel die ersten großen Crashtests mit dem neuen Auto anstehen. Das erste Chassis bestand Anfang des Monats. Die Entwicklung läuft auf Hochtouren. Noch weiß keiner, was der andere treibt.
FIA wird genau hinschauen
Die Teams werden erst bei den Wintertestfahrten genau sehen, wie die Gegner das neue technische Regelwerk interpretiert haben. Zu welchen Lösungen sie kommen sind. Key glaubt: "Die Regeln sind zwar restriktiv geschrieben. Aber das regt Innovationen eher an." Die Entwicklungsgeschwindigkeit werde aller Wahrscheinlichkeit nach in den ersten Wochen der Saison extrem hoch sein.
McLaren prophezeit, dass die Autos nicht alle gleich aussehen werden. "Ich erwarte, verschiedene Ideen zu sehen", sagt Key. "Wir werden alle schauen, was die anderen getrieben haben. Gleichzeitig muss erstmal jeder sicherstellen, dass auf der Strecke tatsächlich das ankommt, was in der Fabrik vorhergesagt wurde. Die Korrelation wird abgeklopft. Wir werden Stärken und Schwächen abgleichen. Ich denke, ab 2023 werden sich die Teams unter diesem Reglement stärker annähern, weil die großen Trends über 2022 hinweg identifiziert sein werden."
Ein Thema könnten wieder biegsame Teile werden. Aufgrund der Rückkehr des Ground Effects vielleicht sogar noch stärker als in dieser Saison. Jeder wird versuchen, möglichst viel saubere Luft in die Kanäle im Unterboden zu pressen, und sie dort zu halten. Wer es schafft, die Seiten künstlich abzudichten, könnte sich einen großen Vorteil verschaffen. Key gibt sich diesbezüglich zurückhaltend.
"Die Tests für die Heckflügel werden verschärft. Der Beam Wing kommt zurück. Den kann man sicher in gewisser Weise nutzen." Gemeint ist der untere Heckflügel über dem Diffusor. "Der Frontflügel ist ein massives Teil. Aber hierzu gibt es auch strenge Richtlinien zur Steifigkeit. Ich denke, es wird ein paar Tricks geben, mit denen die Teams spielen können. Aber nichts, was man einfach so ausnutzen kann. Die FIA wird sich das genau anschauen."
Als Organisation wird man mit einem neuen Fahrsimulator und neuem Windkanal weiter wachsen. McLaren rüstet bei den Entwicklungstools Schritt für Schritt auf. Davon wird man aber erst langfristig in größerem Stil profitieren.
