Ist die verschärfte Frontflügel-Regel ein Neubeginn? Williams-Teamchef James Vowles lehnt sich weit aus dem Fenster: "Es wird sich gar nichts ändern. Wenn überhaupt, dann gewinnt oder verliert man vielleicht ein Zehntel auf seinen Mitbewerber." Besonders im Fokus stand McLaren. Der WM-Spitzenreiter galt als das Team, das den Frontflügel am effektivsten verbog um die Fahrzeugbalance mit steigender Geschwindigkeit Richtung Heck zu verschieben.
Red Bull und Ferrari reisten mit der Hoffnung nach Barcelona, die strengeren Test könnten den McLaren etwas von ihrem Vorteil rauben. Doch Oscar Piastri enttäuschte schon einen Tag vor dem ersten Training alle, die eine Neuordnung im Feld herbeiredeten. "Wir sind zuversichtlich, dass sich nichts ändert. Der Frontflügel ist nicht unsere Wunderwaffe."
Als die FIA eine Stunde vor dem ersten Training die Liste der technischen Neuentwicklungen präsentierte, muss das für die McLaren-Gegner ein Schlag ins Gesicht gewesen sein. Das Kapitel bei McLaren war leer. Nichts, nicht mal ein klitzekleine Modifikation an der Architektur des Frontflügels oder irgendwo anders am Auto, um auf die steiferen Flügel zu reagieren. Der McLaren-Frontflügel hatte bis ins letzte Detail die gleiche Form wie der, den McLaren schon beim Saisonstart in Melbourne einsetzte.
Sieben Teams modifizieren den Frontflügel
Sieben andere Teams hatten ihre Frontflügel nicht nur von der Struktur, sondern auch an Flaps, Endplatten oder Hauptblatt angepasst. Zu 80 Prozent um auf die neue Direktive zu reagieren, den Rest um zeitgleich ohne Zusatzaufwand Neuentwicklungen einfließen zu lassen. Für sie war das erste Training in Barcelona der erste Real-Test mit dem neuen Flügel. Aston Martin und Toro Rosso hätten ihre Upgrades gerne auf Imola vorgezogen, wurden aber nicht rechtzeitig fertig.
McLaren, Mercedes und Alpine hatten die Flügel mit der steiferen Struktur bereits in Imola probiert. Und sie konnten noch einen Vergleichstest alt gegen neu fahren. Das war in Barcelona verboten. Deshalb blickte man im Lager von McLaren, Mercedes und Alpine relativ gelassen in die neue Frontflügel-Ära.
Mercedes und Alpine hatten an der Form ihrer Flügel seit Imola nichts mehr geändert. Sie zählten zusammen mit McLaren zu den Teams, denen man besonders ausgeprägtes Verdrehen des Flügels oder seiner Elemente nachsagte. Bei Ferrari, Williams und Haas beruhigte man sich damit, dass man den Vorteil des Biegeflügels kaum ausgenutzt hatte und demzufolge auch weniger Rundenzeit verlieren werde, wenn sich Probleme mit der Fahrzeugbalance einstellen sollten.
Ein bis zwei Kilogramm schwerer
Da in den neuen Flügeln mehr Kohlefaser-Lagen eingewoben werden mussten, sind sie auch schwerer geworden. Die Zahlen schwanken zwischen einem und zwei Kilogramm. Das wird in aller Regel durch das Entfernen von Ballast im Frontflügel korrigiert. Pech hat, wer mit der Gewichtszunahme am Limit liegt, weil er auch hinten nachbessern muss, um die gewünschte Gewichtsverteilung zu erreichen.
Die Ingenieure sahen keine großen Probleme, das Auto auch mit steiferen Flügeln auszubalancieren. Notfalls über das mechanische Setup oder Differentialeinstellungen. "Es gibt genug Möglichkeiten die Balance durch gezielte Änderungen der Federsteifigkeit zu beeinflussen. Aber nichts ist so elegant und effektiv wie es aerodynamisch zu machen", erzählt Vowles.
Experten sind sicher, dass die guten Flügelverbieger auch unter den neuen Regeln ihre Flügel abhängig von der Geschwindigkeit flexibel auslegen. "In Realität treten vier mal so hohe Belastungen auf wie beim statischen Test", erzählt ein Ingenieur. "Es ist bei einer steiferen Struktur nur etwas schwerer geworden, den Moment des Verbiegens genau festzulegen."
McLaren hatte absolut keine Upgardes in Barcelona dabei.
Ferrari mit neuem Frontflügel-Konzept
Wie zum Beweis, dass alles beim Alten bleibt, drehte Lando Norris im ersten Training die schnellste Runde. Mit drei Zehntel Vorsprung auf Max Verstappen. Der Holländer kommentierte nüchtern: "Ein gutes Auto bleibt ein gutes Auto."
Zwei Ausreißer gab es aber doch. Die Ferrari präsentierten sich stärker als erwartet. Das könnte an dem neuen Frontflügel liegen, der in seiner Form ein völlig neues Konzept ist. Williams verschwand im hinteren Feld. Carlos Sainz hatte es kommen sehen: "Wenn ich eine Strecke für den Williams FW47 entwerfen müsste, würde sie wahrscheinlich nicht wie Barcelona aussehen. Unsere Autos mögen keine mittelschnellen, lang andauernden Kurven."
