Es ist das Jahr der großen Revolution in der Formel 1. Die Teams sind mit den neuen Autos beschäftigt. Wenn es nur die wären. Corona wütet nach wie vor. Da braucht es trotz Impfungen weiter besondere Schutzvorkehrungen, um unkontrollierte Ansteckungen und Arbeitsausfälle zu vermeiden. McLaren hat die zusätzliche Herausforderung, dass man für die Entwicklung den Toyota-Windkanal in Köln benutzt.
Der weiter fallende Budgetdeckel auf 142,4 Millionen US-Dollar (Stand heute mit 23 Grands Prix) lässt die Teams obendrein schwitzen. Die Obergrenze für Ausgaben gab es zwar schon im Vorjahr. Damals allerdings hatten die Teams den Luxus, einen Großteil des Vorjahresautos für die Saison zu übernehmen. Diesmal bauen sie ein neues Auto unter dem Budget Cap. Unter völlig anderen Regeln. Es gibt keine Überbleibsel aus 2021.
Die Komplexität ist ähnlich, die Anzahl der Bauteile auch, doch jedes Teil muss neu durchdacht und produziert werden. Das belastet die Fabrik und die Lieferketten. "Wir fühlen bei einigen Schlüsselprojekten so etwas wie eine Magenverstimmung", gibt McLaren-Produktionsleiter Piers Thynne zu. Das soll aber nicht heißen, dass es akute Probleme gibt. Die Teams denken anders: Ohne Schmerzen würde man keine Limits ausreizen.
Herausforderndster McLaren
Für die Produktionsabteilung ist der Winter die heißeste Phase der Saison. Besonders der Januar und der Februar. Fahrzeugkomponenten durchlaufen die Crashtests der FIA. Ein Auto für die Präsentation muss aufgebaut werden. Im Fall von McLaren für den 11. Februar. Dann stellt das Team den neuen MCL36 unter der Aufsicht von Technikchef James Key der Öffentlichkeit vor. Die Testfahrten, die am 23. Februar in Barcelona beginnen, werden vorbereitet. Upgrades werden aufgegleist, das Ersatzteillager gefüllt.
McLaren spricht beim 2022er Projekt vom wahrscheinlich herausforderndsten Auto, das jemals in der Firmengeschichte gebaut wurde. Weil alles neu ist, fällt die Arbeitsbelastung höher aus. "20 Prozent mehr als im Vorjahr", schätzt Thynne. "Aber es eins zu eins zu vergleichen, ist womöglich subjektiv und nicht wirklich die richtige Art, es zu betrachten. Den MCL36 unter den neuen Regeln zu bauen, ist eine starke Belastung, aber es ist vielleicht eher der kulturelle Wandel, einige Dinge anders zu machen."
Die neue Kultur steht unter dem Motto: Produktion schlank halten, engere Verzahnung der einzelnen Abteilungen, Geld sinnvoll ausgeben, Effizienz auf ein Maximum trimmen. Dazu zwingt der Budgetdeckel die Teams. Jedes Teil steht auf dem Prüfstand. Kann es einfacher und kostengünstiger produziert werden? Brauchen wir es überhaupt? Rechtfertigt der Fortschritt die Kosten? McLaren hat dazu ein internes Finanzwerkzeug entwickelt, um zu jeder Zeit alle Kosten zu erfassen. "Wir haben nun ein Live-Kosten-Tool für viele Teile, das jedem erlaubt, die verbundenen Kosten viel besser zu verstehen."
Neue Teile für Saisonstart
Da sich das Fahrzeugkonzept radikal ändert, sind während der Saison große Sprünge in der Performance zu erwarten. Dafür schafft McLaren Kapazitäten. Der Traditionsrennstall will an anderer Stelle sparen, um mehr Entwicklungsbudget zu haben. McLaren rationiert. "Wir stellen weniger Ersatzteile her", erklärt Thynne. "Das ist eine kulturelle Veränderung, die uns größere Flexibilität bei den Upgrades verschaffen wird." Und das ist der springende Punkt. Entscheidend ist, welcher Betrag von der Gesamtsumme für die Fahrzeugentwicklung übrigbleibt. Die Kosten für den Renneinsatz sind für alle praktisch gleich. Für die Produktion früher auch, doch mit neuen Wegen lassen sich vielleicht ein paar kleine Unterschiede machen. Kleinigkeiten entscheiden in der Formel 1.
Zum Teilenotstand wird es trotzdem nicht kommen, verspricht McLaren. "Dafür werden wir sorgen. Aber wenn wir in der Vergangenheit sechs Teile hergestellt haben, gehen wir jetzt runter auf fünf. Aus fünf werden vier." Dafür braucht es wie bei allem anderen auch eine umfassende Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Abteilungen in der Fabrik. Auch die Fahrer können ihren Beitrag leisten, indem sie Unfälle vermeiden. Je weniger, desto mehr Entwicklungsspielraum am Ende der Saison.
Mit dem Bau des MCL36 will man so spät wie möglich dran sein, um der Entwicklungsabteilung mehr Spielraum zu geben. Das klingt so, als ob der Plan vorsehe, mit einer Art "Basis-Auto" bei den Testfahrten in Barcelona zu beginnen und dann so schnell wie möglich aufzurüsten. "Wir liefern zum ersten Rennen ein Upgrade. Und wir erwarten, dass danach noch viel mehr kommt", sagt McLarens Produktionsleiter.
"Kein Preis für sechs Unterböden"
"Einer der Gründe, warum wir so schlank mit den Ersatzteilen bleiben wollen, ist, dass wir das Auto verbessern wollen. Es gibt keinen Preis dafür, beim ersten Rennen mit sechs Unterböden und sechs Frontflügeln aufzutauchen. Wir werden in diesem Jahr einige leicht andere Ansätze verfolgen, um sicherzustellen, dass die Produktionskapazität vorhanden ist, und auf die aerodynamische Entwicklung reagiert werden kann. Das wird in diesem Jahr der Schlüssel zum Erfolg sein." So schafft man Spielraum, falls ein Konkurrent mit einer besonderen Idee um die Ecke biegt, und man sie kopieren möchte.
Jedes Ersatzteil, das nicht verwendet wird, ist am Ende verlorenes Geld. Geld, das man besser in den Bereich investiert, der Rundenzeit bringt. Das neue Auto fordert auch neue Komponenten an anderer Stelle: Wagenheber, Schlagschrauber und Transportkisten zum Beispiel. Auch bei der Fracht kann gespart werden. Es macht einen Unterschied, ob man mit 30 Tonnen um die Welt reist oder mit 40.
