Für Ferrari geht es um Podestplätze, für Haas um Punkte. Beide Autos sind sich sehr ähnlich, obwohl sie sich im Rennen selten begegnen und der Ferrari je nach Strecke drei bis fünf Zehntel schneller ist. Das ist kein Wunder. Haas kauft 70 Prozent des Autos bei Ferrari ein. Auch die Aufhängungen. Und beide Autos werden im gleichen Windkanal entwickelt.
Deshalb haben der Ferrari SF-23 und der Haas VF-23 die gleichen Stärken und Schwächen. Gut auf eine Runde, problematisch über die Distanz. Auch, weil man im Rennen nicht mehr alleine auf der Strecke ist, sondern Autos um sich herum hat. Damit ändert sich die Anströmung. Das Auto reagiert nicht mehr so wie im Windkanal. Das ist natürlich für alle ein Problem, doch nirgendwo so gravierend wie für Ferrari und seinen US-Satelliten.
Teufelskreis mit den Reifen
Beide Autos verlieren in Kurven bei Schräganströmung und eingeschlagenen Vorderrädern unverhältnismäßig viel Anpressdruck im Heck. Je größer der Einschlag der Räder, je größer der Winkel der Anströmung, desto schlimmer die Auswirkungen. Der Windkanal zeigt das Problem nicht in dem Ausmaß, wie es sich dann später auf der Strecke darstellt.
In der Qualifikation wird dieses Manko durch den Grip frischer, weicher Reifen zum Großteil überdeckt. Doch im Rennen geht das nicht mehr. Dann setzt sich ein Prozess in Gang, der zum Teufelskreis wird. Das Auto beginnt zu rutschen, damit überhitzen die Reifen, was noch mehr Rutschen provoziert und die Reifenabnutzung beschleunigt.
Wenn Charles Leclerc, Carlos Sainz, Nico Hülkenberg und Kevin Magnussen Autos vor sich haben, verschlimmert der Abbau der Reifen nahezu exponentiell. Die Haas-Piloten nehmen oft freiwillig mehr Abstand zum Vordermann, um die Reifen bei Laune zu halten.
Fehler steckt in der DNA
Der GP Spanien lieferte das beste Beispiel dafür. Beide Autos erreichten nicht mehr ihre Form vom Samstag. Höchstens noch bei McLaren war der Unterschied zwischen Samstag und Sonntag so groß. Für Ferrari und Haas ging die Reise rückwärts. Wie so oft in diesem Jahr. "Der Reifenabrieb bestimmt unser Renntempo", bedauerte Carlos Sainz. Die Haas-Piloten hätten das Gleiche sagen können. Sie mussten drei Mal für frische Reifen an die Box, um über die Runden zu kommen.
Die Haas-Techniker vermuten, dass der Fehler in der DNA der Autos steckt. Das Aerodynamik-Konzept ist sehr ähnlich, das Fahrwerk identisch. Ferrari hat mit dem Upgrade in Spanien jetzt einen anderen Weg bestritten, um mehr aerodynamische Stabilität zu erzielen.
Haas will erst einmal abwarten, wie sich das Experiment des großen Bruders bewährt. "Bis dahin werden wir in den nächsten Rennen mit etwas mehr Abtrieb im Heck fahren als es die Simulation uns empfiehlt. Das ist der einzige Weg, wie wir den Verschleiß der Hinterreifen in den Griff bekommen", verrät ein Ingenieur.
