Das erste Training zum GP Las Vegas war gerade acht Minuten alt, da setzte die rote Flagge der Nachtfahrt durch das Spielerparadies ein abruptes Ende. Der Ferrari von Carlos Sainz parkte auf dem Strip links am Streckenrand. Ausgerechnet vor dem Bellagío-Hotel, dessen Eigentümer MGM Anteilseigner der Veranstaltergemeinschaft ist. Eine Minute später humpelte Esteban Ocon im Alpine in langsamer Fahrt um den Kurs.
Die Bestandsaufnahme an den Boxen brachte für die betroffenen Teams ein niederschmetterndes Ergebnis. Im Boden des Ferrari-Chassis mit der Startnummer 55 klaffte ein Loch, durch das man die Straße sehen konnte. Ein Metallteil hatte die Karbonröhre und den Sitz durchschlagen, außerdem die Batterie und den Motor irreparabel beschädigt. Auch der Alpine hatte einen Schaden am Chassis.
Wie sich schnell herausstellte, hatten die Autos durch Bodenkontakt die Betonfassung rund um den Metalldeckel beschädigt, unter dem sich in einer Art Zylinder ein Ventil für die Wasserversorgung der anliegenden Hotels befindet. Es gibt rund 30 davon auf der 1,9 Kilometer langen Vollgaspassage über den Strip. Deshalb wurde das erste Training auch nicht wieder angepfiffen, sondern nach einer Bestandsaufnahme sofort mit den Untersuchungen und den Reparaturarbeiten begonnen.
Der Sainz-Ferrari wurde ordentlich in Mitleidenschaft gezogen.
Alonso wird rechtzeitig gewarnt
Der Metallzylinder hatte sich aus seiner Verankerung gelockert und ragte plötzlich aus dem Asphalt. Ein Streckenposten erteilte sofort Meldung. Deshalb gingen auf der Gerade die gelben Lichter an. Fernando Alonso war der erste Fahrer, der direkt vor Sainz an der kritischen Stelle ankam (siehe Aufmacherfoto).
Das Team hatte den Spanier am Funk gerade gewarnt, dass es auf der Geraden irgendein Problem geben muss, man aber nicht erkennen könne, um was es sich handelt. "Ich konnte ein paar Trümmer sehen, wusste aber nicht, was es war. Es sah aus wie abgebrochen Kohlefaserteile", erzählte der Ex-Champion.
Der alte Haudegen fuhr Zickzack durch das Trümmerfeld. Sainz bemerkte die Gefahr zu spät und raste mit 320 km/h voll über das rund 20 Zentimeter hohe und breite Metallteil. "Ich hatte Riesenglück, dass ich von dem Teil nicht getroffen wurde", berichtete der Ferrari-Pilot. Alonso konnte mitfühlen: "Das geht wie ein Messer durch das Auto. Da kann sich Carlos bei seinem Schutzengel bedanken. Das ist saugefährlich." Guanyu Zhou lag direkt hinter Sainz, sah aber die große Funken-Fontäne am Ferrari und konnte gerade noch ausweichen.
Die Metalldeckel auf dem Strip wurden entfernt. Die Rest der Röhren mit Beton verfüllt.
Hektische Arbeiten auf dem Strip
Esteban Ocon befand sich zu diesem Zeitpunkt noch eine halbe Runde hinter den beiden Spaniern. Er hätte eigentlich vorgewarnt sein müssen, doch das Team schob die Schuld auf die FIA. "Uns hat keiner informiert, dass da noch Teile auf der Straße liegen." Auch Alpine musste ein Chassis abschreiben. Als Nico Hülkenberg davon hörte, schauderte er: "Hoffentlich haben die Reparaturen Erfolg. Ich habe keine Lust, mir so ein Teil einzufahren."
Zu dieser Zeit wurde auf dem Strip schon eifrig gearbeitet. Arbeiter versuchten die 30 Ventildeckel so abzusichern, dass die Betonfassung nicht mehr bröckeln kann. Die Metallzylinder, mit denen die Röhren verschlossen werden, wurden einfach entfernt. Die Röhren wurden mit einer Mischung aus schnell härtendem Beton und Harz gefüllt, die innerhalb von einer halben Stunde aushärtet.
Doch nicht nur auf dem Strip lauerte das kreisrunde Problem. FIA und Streckenverwaltung wollten alle anderen Ventildeckel überprüfen und fixieren – aber erst am Freitagnachmittag. "Wir fahren aber auch den anderen Geraden über 300 km/h. Warum soll da nichts passieren?", wunderte sich Hülkenberg. Die FIA begründete es damit, dass der Asphalt rund um die Betonfassungen an den anderen Stellen älter sei als der auf dem Strip. Das wurde von Seiten der Streckenbauer nicht bestätigt. Der Belag sei überall gleich alt und gleich fest, hieß es.
Carlos Sainz kehrte mit gesenktem Kopf zur Box zurück. Der Pilot hatte Glück im Unglück.
Schnelle Reparatur bei Ferrari und Alpine
In der Zwischenzeit versuchten FIA, das F1-Management und die Streckenbetreiber zu retten, was noch zu retten war. Man wollte das Freie Training unbedingt noch über die Bühne bringen. Erstens, um rechtzeitig herauszufinden, ob das Problem behoben ist. Zweitens, um den Teams die Möglichkeit zu geben, sich auf die neue Strecke einzuschießen und am Setup der Autos zu arbeiten. Die meisten hatten in den ersten acht Minuten nur vier bis fünf Runden zurückgelegt.
Das zweite Training, das eigentlich um Mitternacht starten sollte, wurde auf 2.30 Uhr morgens verschoben und von 60 auf 90 Minuten verlängert. Es wird als die späteste Trainingssitzung aller Zeiten in die Geschichte eingehen. Nicht alle waren sofort damit einverstanden. Ferrari protestierte mit dem Argument, dass Mechaniker und Fahrer übermüdet seien. Bei Haas meinte man, dass es besser sei, die Reparaturarbeiten lieber in Ruhe durchzuführen.
Ferraris Einwand war verständlich. Normalerweise dauert der Aufbau eines neuen Chassis zu einem rennfertigen Auto sechs bis sieben Stunden. Umso erstaunter waren Experten darüber, dass Alpine deutlich vor dem Start des FP2 meldete, dass Ocon beim zweiten Training am Start stehen konnte. In letzter Minute wurde dann auch Ferrari mit dem Umbau fertig.
Ganz ungeschoren kam der Spanier aber nicht davon. Während der Singapur-Sieger noch einen anderen Motor in seinem Pool hatte, ist er mit den Batterien am Limit. Der Einbau eines neuen Batteriespeichers würde ihn zehn Startplätze kosten. Die FIA kannte keine Gnade, obwohl das Problem mit der Strecke für den Tausch verantwortlich war.
Nach dem Fehlstart prasselte viel Häme auf den Veranstalter ein. Man hätte die Schwachstelle schon vorher erkennen müssen, nörgelten die Kritiker. Tatsächlich ist es nicht zum ersten Mal passiert, dass sich Kanaldeckel lösen. Rubens Barrichello riss einen beim GP Monaco 2010 aus der Verankerung, Juan Pablo Montoya 2005 in Shanghai, Romain Grosjean 2017 in Malaysia, und George Russell 2019 in Baku.
