2022 bekommt die Formel 1 ganz neue Autos. Wie kommt es bei so einem völlig neuen Fahrzeugkonzept zu einem Grundentwurf?
Monchaux: Es gibt nicht mehr den klassischen Beginn mit einem weißen Blatt Papier. Das neue Reglement ist extrem restriktiv, mit genau definierten Boxen, die in sich sehr stark beschränkt sind. Dann gibt es Vorschriften wie Crashtests, die Grundlage für das Chassis sind. Dazu die Vorgaben von Ferrari in Bezug auf die Antriebseinheit und die neuen Reifen, von denen wir ja auch schon ausreichend Informationen haben. Außerdem entwickelt das F1-Management parallel dazu ein Auto, um zu überprüfen, ob ihre Ziele, also das Erleichtern von Überholmanövern, auch eingehalten werden. Und das teilen sie mit den Teams. So gibt es schon mal ein klar definiertes Grundgerüst für ein erstes Layout. Darauf bauen alle auf. Dann beginnt das übliche Spiel der Optimierung mit der Aerodynamik. Die Spezialisten haben schon nach ein paar Wochen eine konkrete Idee, was diese neuen Autos ausmachen wird, was anders sein wird. Darauf baut dann ein Entwicklungsplan auf. Und dann geht es mit den Aero-Iterationen los. Gleichzeitig wird im Designbüro konkret am Chassis gearbeitet und es kommen die Aufhängungen dazu. Da bespricht sich die Fahrdynamikabteilung mit der Aerodynamik, wie die Anforderungen aussehen. Die Ziele sind nicht immer im Einklang. Da wird lange diskutiert, bis man einen vernünftigen Kompromiss findet. Die entscheidenden Herausforderungen liegen darin, die neue Aero-Eigenschaften genau zu treffen, dass man mit der Fahrwerkskinematik das beste aus den neuen Reifen holt, und dann noch das neue Mindestgewicht zu schaffen, obwohl die Autos fast 40 Kilogramm schwerer werden.
Wie viel von dem Mehrgewicht geht auf die neuen Crash-Vorschriften?
Monchaux: Das liegt in der Größenordnung von etwas mehr als ein Drittel. Dazu kommen noch die Reifen und die Felgen und damit auch größere Bremsscheiben. Man gewinnt ein bisschen Gewicht, weil die Leitbleche wegfallen, aber nicht viel. Die 790 Kilogramm sind für alle eine große Herausforderung.
Bewegen Sie sich bei der Entwicklung im luftleeren Raum, weil es ja keine Referenz zu früher gibt?
Monchaux: Der Raum wird sich erst bei den Testfahrten mit Luft füllen. Vorher können wir nur auf unsere eigenen Windkanaldaten schauen. Solange sie immer besser werden, ist es gut. Da es nur beschränkt Windkanalzeit gibt, kann es schon sein, dass man einen größeren Trend verpasst. Das werden wir dann im Frühjahr nächsten Jahres sehen. Aktuell fühlt es sich noch gut an.
Werden die Autos eher fünf oder drei Sekunden langsamer?
Monchaux: Das erste Layout war inklusive dem Zusatzgewicht fünf bis sechs Sekunden langsamer. 40 Kilogramm muss man erst einmal wieder gutmachen. Das neue Benzin könnte die Motoren Leistung kosten. Da muss man abwarten, was die Motorenhersteller daraus machen. Schwer zu sagen, wie viel man davon durch die Aero wieder reinholt. Ich denke der Schnitt wird so drei Sekunden langsamer sein. Aber der Weltmeister wird das wohl Richtung eineinhalb bis zwei Sekunden drücken. Das ist meine Einschätzung. Budgetdeckel hin oder her: Die großen Teams haben gute Leute und Methoden, um schneller zum Ziel zu kommen als die kleinen Teams.
Gibt es bei all den Restriktionen eine eigene Gruppe an Ingenieuren, die nach Schlupflöchern im Reglement fahndet?
Monchaux: Das würde ich nicht so schwarz und weiß sehen. Alle Ingenieure am Auto, egal von welcher Abteilung, arbeiten mit dem Reglement. Es liegt in unserer DNA zu schauen, ob es da Möglichkeiten von Schlupflöchern gibt. Die sind aber begrenzt, weil die Regeln sehr restriktiv sind, weil das F1-Management im Hintergrund mitentwickelt, um solche Schlupflöcher ausfindig zu machen und weil die Teams zusammen mit der FIA Schlupflöcher selbst schließen. Ich will Tricks nicht ausschließen, aber nichts in der Größenordnung eines Doppeldiffusors. Da wird es um Kleinigkeiten gehen.
Ist es Ihre Pflicht, der FIA Schlupflöcher zu melden?
Monchaux: Das liegt im Ermessen des Teams. Es wäre aber anmaßend zu glauben, dass man irgendetwas erfindet, das kein anderer sieht. Alle Teams sind so professionell, dass da nichts mehr unentdeckt bleibt. Und dann ist das Risiko etwas zu verschweigen schon ziemlich groß. Wenn sie davon ausgehen, dass die FIA das entsprechende Teil schon akzeptieren wird und Sie bauen mal in gutem Glauben drauf los, dann haben Sie ein Problem, wenn die FIA ihre Meinung ändert. Dann können Sie alles zurückbauen, was besonders weh tut, vor allem wenn es konzeptionelle Dinge sind. Das bedeutet Zeitverlust und doppelte Kosten, und so etwas braucht bei einer Kostendeckelung keiner. Wir würden da eher transparent arbeiten oder uns von der FIA vorab das Okay holen, um sicherzustellen, dass unsere Interpretation akzeptiert wird. Wir haben die Erfahrung gemacht: Sobald die FIA den Eindruck hat, da könnte etwas Größeres dahinterstecken, ist erst einmal Ablehnung da.
Künstlich erzeugte Schürzen zum Abdichten der Seitenteile würden also wahrscheinlich verboten werden?
Monchaux: Davon gehe ich aus. Es sind ja sowie alle Anbauten um den Boden herum verboten. Das Thema sehe ich als sehr schwierig. Die Autos werden nächstes Jahr 50 Millimeter tiefer fahren, und da haben wir erst einmal das Problem, dass die Unterseite des Autos heil bleibt. Wir werden mit allem, was das Auto noch tiefer legt, vorsichtig sein müssen.
Was ist vom Prinzip her anders als bei den Venturi-Autos der späten 70er und frühen 80er Jahre anders?
Monchaux: Ich wurde 1978 geboren und habe mich mit den damaligen Autos nie wirklich im Detail beschäftigt. Ich kann mir aber vorstellen, dass wir mit dem heutigen Wissen und den Werkzeugen viele der Probleme, mit denen unsere Vorgänger zu kämpfen hatten, nicht mehr zu tun haben werden. Damals sind viele gar nicht im Windkanal gewesen, oder sie haben gerade erst angefangen einen zu nutzen, und wenn, dann in einem Windkanal mit starrem Boden. Wir wissen heute über die Effekte in alle Fahrzuständen Bescheid. Damals konnten die Ingenieure nur schauen, was mit den Autos auf den Geraden passiert.
Wenn das ganze Auto Ground-Effect entwickelt, müsste doch der Gesamtabtrieb größer sein. Stimmt diese Theorie?
Monchaux: Ich habe meine Kristallkugel leider zuhause gelassen. Wir werden mit dem 3D-Unterboden wahrscheinlich einen Teil der Verluste durch das Gewicht kompensieren und in gewissen Phasen auch mehr Abtrieb erzielen als heute. Typischerweise in den schnellen Kurven. Aber wenn das Auto bei niedrigen Geschwindigkeiten etwas höher steht, werden wir wahrscheinlich Anpressdruck verlieren. Das Thema mit wie viel Bodenfreiheit man in welcher Phase fährt ist ein ganz entscheidendes. Das wird alles komplett neu definiert. Das gleiche gilt für den Federweg.
Die Fahrer äußern sich sehr positiv über die 18 Zoll-Reifen, und dass sie in langsamen und mittelschnellen Kurven mehr Grip bieten?
Monchaux: Sie fahren im Moment in aktuellen Autos, die nicht für diese Reifen optimiert wurden. Warten wir mal ab was sie sagen, wenn die Reifen mit 40 Kilogramm mehr belastet werden und die Aerodynamik-Eigenschaften andere sind.
