McLaren hat sich für den Weg entschieden, etwas länger an der Entwicklung des 2021er Auto festzuhalten, statt früh alle Ressourcen für das nächstjährige Auto zu bündeln. Warum?
Key: Es gibt unterschiedliche Wege, den Übergang zu interpretieren. Der Zeitpunkt von Updates an der Strecke sagt nichts darüber aus, wie lange man das Auto tatsächlich entwickelt hat. Wir haben erst kürzlich Upgrades eingeführt, die aber bereits vor geraumer Zeit von den Aerodynamikern und Designern verabschiedet wurden. Wir haben sie durch das System geschleust, während wir schon mit dem nächstjährigen Auto beschäftigt waren. Es war schwer vorherzusagen, wo die Teams dieses Jahr stehen würden, weil es bei der Aerodynamik harte Einschnitte gab. Wir sprechen hier von einem Verlust von einer Sekunde pro Runde. Das Risiko war groß, dass man ins Hintertreffen gerät, wenn man darauf nicht direkt reagiert. In einer solchen Situation schenkt man nicht einfach eine Saison ab – auch wenn danach so eine enorme Aufgabe wartet. Wir wollten sicherstellen, dass wir auf ein vernünftiges Level kommen, das wir als konkurrenzfähig erachten.
Wie haben Sie das geschafft?
Key: Das erfordert eine umfassende Vorausplanung. Viele der Projekte, die es in der ersten Saisonhälfte ans Auto geschafft haben, wurden bereits vor Weihnachten geplant. Das ist ein ziemlich großer Zeitversatz. Ich vermute, dass wir dem diesjährigen Auto wohl etwas mehr Zeit gewidmet haben, um unsere Projekte durchzubringen, als vielleicht manch anderes Team. Aber was ist die richtige Balance zwischen zwei Saisons? Was macht diese Saison unbedeutender als eine andere? Ich denke nicht, dass es uns momentan besonders für 2022 beeinträchtigt. Wir konzentrieren uns schon lange auf das kommende Auto.
McLaren will aktuell WM-Dritter werden, andererseits wollen Sie in der Zukunft zur Spitze aufschließen. Neue Regeln sind da ein Sprungbrett. Drohen Sie nicht auf lange Zeit hinterherzulaufen?
Key: Es war sehr schwer, die richtige Balance zu finden. Das 2022er Auto entsteht auf einem weißen Blatt. Natürlich nimmt man das Wissen mit, wie man ein Auto designt. Das Wissen, von welchem du meinst, dass es ein Auto schnell macht. Aber wenn es um das mechanische Layout des Autos geht, die aerodynamischen Werkzeuge, wird es 2022 völlig anders sein, als wir es gewohnt sind. Wenn man in der luxuriösen Position wäre, dass man diese Saison einfach abschreiben kann und 100 Prozent in das nächste Jahr und die Zukunft investiert, dann wäre das natürlich großartig.
Aber?
Key: Aber wenn du an der Boxenmauer sitzt, und im ersten Rennen im ersten Quali-Teil rausfliegst, wäre das schwer zu schlucken. Dann denkst du vielleicht: Wir hätten mehr Zeit in dieses Auto stecken sollen. Am Ende des Tages sind wir alle Racer. Wir haben versucht, die Balance so zu treffen, dass wir auf einem vernünftigen Level in dieser Saison Rennen fahren, aber 2022 nicht zu viel herschenken. Hinzu kommen die Einschränkungen für die Aerodynamik mit weniger Zeit im Windkanal und weniger CFD. Und der Budgetdeckel generell. Du musst die Ressourcen und Budgets zwischen den Projekten richtig gewichten. Wie der richtige Weg aussieht, werden wir erst 2022 erfahren. Jedes Team muss dem Ansatz folgen, den es selbst für richtig hält.
Sie sprechen von einem weißen Blatt. Gibt es irgendwas, was Sie vom diesjährigen Auto auf 2022 übertragen können. Oder war die Entwicklungsarbeit für den Mülleimer?
Key: Was du am meisten rüber nimmst, ist dein Verständnis. Du musst es nur in einer neuen Umgebung anwenden. Was Teile angeht, kannst du größtenteils nichts mitnehmen, weil die neuen Regeln so anders sind, dass es neue Designs braucht. Verschiedene Layouts. Die Reifen sind völlig anders und verlangen neue Aufhängungen. Die Setups, die du herausgearbeitet hast, werden 2022 nichts mehr wert sein. Aber wir haben viel Wissen in verschiedenen Bereichen angehäuft. Das hat natürlich jedes Formel-1-Team über die Jahre gemacht. Wie man das Design eines Unterbodens angeht. Wie man das Layout der Kühler aufbaut. Wie man das Getriebe konstruiert.
Das bedeutet?
Key: In diesen Bereichen haben wir viel Expertise gesammelt. Was ein Auto jetzt schnell macht, wird es auch 2022 schnell machen. Es geht nur darum, sich an die Regeln anzupassen und an den neuen Werkzeugkasten, den du bekommst. Wir müssen neu lernen, was das Beste, was das Optimum für das 2022er Auto sein wird. Dieses Wissen hilft uns, ein völlig neues Auto zu konzipieren. Du hast auch ein Verständnis dafür, welche Charakteristiken du dem neuen Auto mitgeben willst. Welches Handling es haben soll.
Wie sehr beeinflusst die Budgetdeckelung Ihre Entwicklungsarbeit?
Key: Es hat Auswirkungen. Und so sollte es auch sein. Wir haben immer gesagt, dass der Cost Cap der richtige Weg für diesen Sport ist. Die Formel 1 hat ihn seit Langem gebraucht. Nicht nur, um den Wettbewerb ausgeglichener zu gestalten. Sondern auch, weil die Formel 1 nicht so teuer sein kann, wie sie es war, um in dem Klima existenzfähig zu sein, dass es auf der Welt gibt. Wir durchleben eine Pandemie. Das hat wirtschaftliche Auswirkungen, weshalb der Budgetdeckel weiter abgesenkt wurde im letzten Jahr. Wir sind ein Team, das das Budget ausschöpft. Deshalb müssen wir sorgfältig aufpassen, wie wir unser Geld ausgeben.
Das heißt?
Key: Es leitet dich zu einer effizienteren Denkweise. Du steckst nicht mehr in jedes Projekt alles rein, was du machen könntest, wäre das Budget nicht limitiert. Wir priorisieren stärker. Du schaust mehr auf die Langlebigkeit der Teile. Du schaust, was du von einem auf das andere Jahr übernehmen kannst. Das ist mit 2021 auf 2022 schwer, wird aber nach 2022 wieder ein Thema. Es mag bestimmte Bereiche des Autos geben, die vom Design her ähnlich bleiben. Oft handelt es sich um Bereiche unterhalb der Verkleidung, die man nicht sieht. Wir haben zum Beispiel das Getriebe homologiert. Es wird also ein feststehender Baustein nach 2022 sein. Das alles beeinflusst unseren Ansatz. Natürlich überprüfen wir regelmäßig, wie wir mit diesen Priorisierungen vorankommen.
Wie sehr mussten Sie die Technikabteilung umbauen, um innerhalb der Obergrenze zu operieren?
Key: Wir sprechen natürlich nicht in der Öffentlichkeit über die Details. Wir mussten kleinere Umverteilungen vornehmen, was wir aber ohnehin vorhatten, damit wir eine effizientere Struktur erhalten. Da haben wir ein paar Gruppen zusammengefügt, die dem gleichen Fach und den gleichen Zielen nachgehen. Es gab also ein paar Umstrukturierungen im Hintergrund, aber nichts wirklich Dramatisches. Das hatte keine substanziellen Auswirkungen auf uns. Es ist immer noch ziemlich die Mannschaft, zu der ich vor ein paar Jahren hinzugestoßen bin.
Die 2022er Regeln sind sehr restriktiv geschrieben. Werden deshalb alle Autos gleich aussehen oder gibt es genug Spielraum für zehn verschiedene Autos?
Key: Ich denke, sie werden sich wahrscheinlich ähnlicher sehen, als wir es derzeit gewohnt sind. Es war interessant, als wir zusammen mit der Formel 1 und der FIA diese Regeln ausgedacht haben. Da wurde viel gute Arbeit reingesteckt. Ich erinnere mich an ein Bild mit den damaligen 2020er Autos, jedoch ohne Lackierung. Es war nicht mal einfach, sein eigenes Auto zu finden. Man könnte also argumentieren, dass es so oder so Ähnlichkeiten zwischen den Autos gibt, sogar heute. Wenn man näher hinsieht, stellt man die Unterschiede fest, aber aus der Distanz und ohne die Farben ist es ziemlich schwierig, sie zu benennen. Ich denke also nicht, dass es ein Problem ist, wenn sich die Autos mehr ähneln.
Wie wirkt sich das auf ihre Arbeit aus?
Key: Die Regeln sind restriktiver. Aber es ist nicht so, dass wir in Depression verfallen, weil wir weniger Freiheiten haben. Es ist eher so, dass es Innovationsgeist erzeugt. Man will herausfinden, was man innerhalb der Regeln doch machen kann. Da bekommst du allerlei Ideen, die man mit freieren Regeln vielleicht nicht hätte. Es besteht also die Chance, in den Nuancen Unterschiede zu sehen. Ich denke nicht, dass der Spielraum mit diesen Autos schnell ausgeschöpft sein wird, und sich jeder gleich auf dem selben Performance-Level befindet. Wir werden an einen Punkt kommen, an dem es neue, frische Ansätze geben wird in Bereichen, die vielleicht über Jahre gleich geblieben sind. Für mich sind es aufregende Zeiten, weil es die Ingenieurs-Seite betont. Wenn man nur darüber nachdenkt, wie man die Entwicklung eines Autos in diesem Umfeld angeht, kommt man auf verschiedene Ideen und Denkansätze.
Die Lernkurve für die Ingenieure wird steil, andererseits sinkt die Budgetobergrenze noch weiter ab. Was erwarten Sie da bezüglich der Entwicklungsrate? Jedes Rennen neue Teile oder doch mehr Abstand dazwischen?
Key: Der Ansatz bei der Weiterentwicklung hängt davon ab, wie viel Potenzial du in deinem Auto für große Schritte siehst. Und das wissen wir zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht. Wir sind gespannt darauf, wie es kommen wird. Momentan befinden wir uns auf Entdeckungsreise mit den neuen Autos. Wir sind noch immer in einem Frühstadium. Wir fragen uns noch, welche Möglichkeiten es überhaupt gibt. Wenn du das Gefühl hast, dass noch viel Potenzial drinsteckt, führt das eher zu einem umfangreicheren Upgrade-Paket. Ein paar zusätzliche Entwicklungsschleifen mit einem Bauteil, zum Beispiel dem Unterboden, können zu größeren Fortschritten führen. Also warum nicht warten, und ein entsprechendes Paket schnüren? Wenn du aber etwas entwickeln kannst, das unabhängig vom Rest des Autos funktioniert, zum Beispiel ein Frontflügel oder der Diffusor, dann kannst du dir erlauben, es in kleinen Teilschritten zu bringen. Was den Cost Cap anbetrifft, müssen wir abwarten. Es wird Auswirkungen haben, weil man nicht mehr alles machen kann. Die Entwicklungsrate wird im nächsten Jahr ziemlich hoch liegen. Speziell wenn jeder weiß, wo er steht und wenn alle mehr über Korrelation ihrer Autos mit den Erwartungen gelernt haben. Natürlich wird man dann auch sehen, was die anderen getrieben haben. Da erwarte ich ziemlich viel Betrieb nächstes Jahr.
Es heißt, die Autos werden drei Sekunden langsamer sein als die heutigen. Gilt ein Verlust für alle Kurventypen? Oder werden die neuen Autos in gewissen Abschnitten durch den Ground Effect vielleicht doch schneller sein?
Key: Es ist noch zu früh zu sagen, wie genau das Performance-Delta ausfallen wird. Wir wissen auch nicht, wie sich die Reifen verhalten werden, die sehr anders sein werden. Wie ihr Griplevel ausfallen wird. Da wird noch Entwicklung betrieben. Pirelli ist sehr aktiv mit den Teams beim Testen. Wir sollten mit einem Urteil zur Performance also noch abwarten. Die Autos werden schwerer. Das wird sich speziell in schnellen Kurven mit hohen g-Kräften auswirken. Die Autos werden Abtrieb auf eine andere Weise erzeugen.
Das Ziel ist es, dass die Autos weniger Turbulenzen nach hinten abstrahlen, damit das Überholen leichter wird. Von dem, was Sie bisher sehen: Wird die Formel 1 ihr Ziel erreichen?
Key: Im ersten Rennen werden wir sehen, wie es mit dem Hinterherfahren klappt. Es war ein erfrischender Prozess, wie die neuen Autos und die Regeln zustande kamen. Da ist viel Entwicklung, viel Design-Arbeit, viel CFD-Simulation reingeflossen. Formel 1 und FIA haben sehr eng zusammengearbeitet, um Regeln zu definieren, um Oberflächen zu schaffen, die weniger Turbulenzen abstrahlen. Das ist nicht einfach. Sobald du viel Abtrieb erzeugst, wird es immer verwirbelte Luft hinter einem Auto geben. Weil man die Luft zwingt, unglaubliche Sachen zu machen. Da sind hohe Kräfte am Werk. Die neuen Regeln sollten es leichter machen, einem anderen Auto zu folgen. Ich wäre überrascht, wenn es genauso schwer wäre wie heute. Ich bin sicher, dass es besser sein wird. Wenn das eintritt, und die Teams zudem noch näher zusammenliegen, sollte das besseres Racing erzeugen. Das brauchen wir. Wir brauchen mehr Teams an der Spitze. Und Autos, mit denen das Hinterherfahren leichter ist. Das führt zu unterhaltsameren Sonntagen. Vielleicht tritt aber auch das Gegenteil ein und die Teams liegen weiter auseinander.
Das Mindestgewicht steigt auf 790 Kilogramm. Ist das das Maximum, was ein Formel-1-Auto wiegen sollte?
Key: Das ist eine knifflige Sache. Natürlich wollen wir ein leichteres Auto, weil es schneller ist, die Reifen weniger beansprucht und es in den Händen der Fahrer agiler ist. Aber wir haben einen Hybrid-Antrieb, der viel Gewicht beisteuert. Und zwar aus den richtigen Gründen. Es ist ein hochkomplexes System, das jährlich weiterentwickelt wird. Wir liegen auf einem Gewichtsniveau, das wir mit den alten V8-Motoren nicht kannten. Auch die Sicherheitsvorkehrungen steuern ihren Teil bei. Für 2022 wurden sie weiterentwickelt. Verstärkte Konstruktionen führen zu mehr Gewicht. Aber auch das ist absolut der richtige Weg. Die Reifen werden schwerer. Das Gewicht sollte immer kompatibel mit den Regularien sein. Wenn wir das Mindestgewicht einfach absenken, wäre es einerseits unglaublich schwer zu erreichen mit diesen Regeln und anderseits unglaublich kostspielig und aufwendig. Es ist sehr teuer, wenn man über dem Gewicht liegt und runter muss.
