Pirelli sei Dank. Im Zuge der Entwicklungsarbeit für die 2024er Reifen kam Mick Schumacher am Mittwoch nach dem GP Spanien zu seinem ersten Fahreinsatz. Der Mercedes-Reservepilot teilte sich mit George Russell und den Ferrari-Piloten Charles Leclerc und Carlos Sainz in Barcelona die Arbeit. Danach steht für Pirelli noch ein letzte Testtermin im Kalender. Nach dem GP England wird die Erprobungsphase in Silverstone abgeschlossen.
Insgesamt wird Pirelli dann 20 Auto-Testtage in die Praxisentwicklung gesteckt haben. Die Revolution besteht darin, dass die Reifen ab nächstem Jahr auf Wunsch der FIA und der Formel 1 ohne Heizdecken betrieben werden sollen. Das wäre ein Schritt zu mehr Nachhaltigkeit und zur Kostenreduzierung.
Die Teams würden sich durch ein Verbot des Reifenvorwärmens rund 600.000 Euro Frachtkosten pro Saison und alle drei Jahre eine halbe Million für neue Heizdecken sparen. Der Strombedarf würde auf null sinken. Im Moment liegt der Energiebedarf allein durch das Absenken der Heiztemperatur bereits bei 40 Prozent der Werte von 2019.
Schrittweise von 70 Grad auf null
Für Pirelli liegt die Herausforderung darin, dass die Reifen ein viel breiteres Arbeitsfenster aufweisen müssen. Das ist bei Hochleistungsreifen, die extremen Kräften ausgesetzt sind, nicht banal. Deshalb begann der italienische Reifenhersteller bereits 2022 mit den Vorbereitungen für den 2024er Reifen. Im Fokus stand zunächst die Konstruktion. Prinzipiell will Pirelli an den Mischungen C1 bis C5 festhalten.
Die ersten Probefahrten fanden noch unter den bekannten Rahmenbedingungen statt. Die Techniker wollten sehen, wie sich die neue Karkasse mit den alten Gummimischungen verträgt. Dann wurde schrittweise die Temperatur in den Heizdecken reduziert. Derzeit sind bei Slicks noch maximal 70 Grad für zwei Stunden erlaubt.
Mit Beginn des Jahres wurde es ernst. Pirelli setzte Testfahrten in Paul Ricard, Jerez und Bahrain an, um zu sehen, wie lange es dauert, bis die Reifen auf Betriebstemperatur sind, wenn man sie kalt aus der Box rausfährt. "Wir haben mit den drei Strecken Asphalttemperaturen von 20 bis 45 Grad abgedeckt", erzählt Chefingenieur Simone Berra.
Startdruck sinkt von 23 auf 18 PSI
Die Konstruktion wurde anhand der Erfahrungen immer neu angepasst. Als Referenz diente die C3-Mischung. Nach dem Bahrain-Test ging erstmals der Daumen hoch. Die Reifen erreichten nach dem Kaltstart schon in der vierten Kurve ihre Betriebstemperatur. Die erste Runde war eine Sekunde langsamer als mit vorgewärmten Reifen. Das ist auch nach Vorgaben der FIA akzeptabel.
Es wäre ein Sicherheitsrisiko, wenn die Autos nach einem Boxenstopp nur schleppend auf Renntempo kommen würden. Ein schnelles Hochfahren der Reifentemperatur stand genauso im Lastenheft wie die Stabilität des Reifens. Es durften keine strukturellen Schäden oder spätere Ermüdungsbrüche durch das Losfahren mit niedrigen Reifendrücken entstehen.
Ohne Heizdecken beträgt der Startdruck 18, mit Vorwärmen 23 PSI. Im Fahrbetrieb steigen die Drücke dann auf 24,5 bis 25 PSI an. Je größer das Delta, desto höher die Belastung für die Karkasse des Reifens.
Kein Undercut mehr möglich
Bei den Testfahrten in Barcelona und dem noch anstehenden in Silverstone interessiert sich Pirelli vor allem für das Aufwärmverhalten in den kühlen Vormittagsstunden. Im Vergleich zu Bahrain hilft da allerdings auch das Streckenlayout. Beide Kurse haben schnelle Kurven, die den Reifen rasch in sein Arbeitsfenster bringen.
Am Ende treffen die FIA, die Formel 1 und die Teams die Entscheidung anhand der von Pirelli vorgelegten Daten. Pirelli sieht jetzt schon keine Probleme, auch mit den Slicks die definierten Ziele der FIA zu erreichen. Bei Regenreifen gilt ja schon heute ein Heizdeckenverbot.
Der größte Widerstand wird von den Fahrern erwartet. Sie müssen ihre Aufwärmstrategien ändern oder anpassen. Auch die Strategen müssen umdenken. Der Undercut ist ohne Heizdecken praktisch gestorben.
