In der zweiten Saisonhälfte 2024 zählte der Haas zu den stabilsten Autos im Feld. Die US-Renner waren überall schnell. Umso böser war die Überraschung in Melbourne. Esteban Ocon und Oliver Bearman fuhren mit großem Abstand am Ende des Feldes. Allein in dem Highspeed-S verloren die Haas 20 km/h und eine Sekunde auf die Konkurrenz.
Das war umso erstaunlicher, weil schnelle Kurven eigentlich zu den Stärken des Autos zählten. Und weil die Windkanaldaten eine gute Portion Abtrieb mehr versprachen als beim alten Auto. Doch dann kehrte in der Links/Rechts-Kombination das Bouncing zurück, das die Haas-Piloten bis in die nächste Kurve 12 verfolgte.
Die Haas-Techniker waren zunächst ratlos. Die Sensoren am Auto zeigten unerwartet starke vertikale Oszillationen der Luft unter dem Auto. Das löste das Schaukeln des Autos aus. Auch der schnelle Richtungswechsel störte die Strömung unter dem Fahrzeug nachhaltig. Erkenntnis von Teamchef Ayao Komatsu: "Wir waren mit unserer Aerodynamikentwicklung offenbar zu aggressiv."
Teamchef Ayao Komatsu gab ein Last-Minute-Upgrade in Auftrag.
Bodenwellen lösen Bouncing aus
Bis zum zweiten Grand Prix nur sieben Tage später konnten die Haas-Ingenieure nicht viel mehr tun, als die Probleme so gut wie möglich zu verstehen. Zu aller Überraschung machten die schnellen Kurven auf dem Kurs von Shanghai dem Auto nichts aus. "Wir zählten in Kurve 7 und 8 zu den Schnellsten", wunderte sich Komatsu. Die Startplätze 11 und 17 waren im Vergleich zu Melbourne eine deutliche Steigerung.
Der problemlose Umgang mit den schnellen Kurven in China lieferte dem Technikbüro weitere Indizien dafür, was in Melbourne wirklich schiefgelaufen ist. Komatsu: "Die Bodenwellen in den Kurven 9 und 10 und die Kompression dazwischen haben das Bouncing ausgelöst, der schnelle Richtungswechsel weitere Instabilität ins Auto gebracht."
Weil Suzuka gespickt ist mit schnellen Kurvenfolgen war der Auftrag des Teamchefs an seine Techniker klar. "Wir müssen am Unterboden etwas zurücknehmen, von dem wir denken, dass es die Instabilität auslösen könnte. Das könnte uns weitere Aufschlüsse geben. Es war keine Option, uns auf das gute Ergebnis in Shanghai zu verlassen und zu hoffen, dass es in Suzuka auch funktionieren wird. Wenn wie da in Kurve 2 ein Problem gehabt hätten, hätte uns das im Rest der S-Kurven weitere vier Zehntel gekostet."
Die Änderungen am Unterboden funktionierten. Oliver Bearman fuhr in Suzuka aus eigener Kraft in die Punkte.
Schuss ins Schwarze
Weil die geplanten Modifikationen eigentlich ein Job von fünf Wochen sind, wurde der Entwicklungsprozess radikal abgekürzt. "Wir haben die nötigen Teile schon gebaut, ohne damit im Windkanal gewesen zu sein. Die Änderungen haben wir aufgrund von Erfahrungen vorgenommen und erst kurz vor der Abreise nach Suzuka im Windkanal verifiziert. Und wenn sie nur zehn Prozent der Probleme von Melbourne lösen, wäre das für uns schon ein Fortschritt", erzählt Komatsu.
Tatsächlich traf die Mannschaft von Andrea de Zordo ins Schwarze. "Was wir für Suzuka geändert haben, hat so funktioniert wie wir es uns erhofft hatten", jubelte Komatsu. Oliver Bearman belohnte das Team mit einem WM-Punkt. Der Engländer landete auch im Sektor 1 mit seinem schnellen Kurven auf dem zehnten Platz, nur zwei Zehntel langsamer als die McLaren.
Der Teamchef beschwört seine Aerodynamiker, aus dem Vorfall zu lernen. "Er hat uns gezeigt, wie sensibel diese Autos auf mehr Anpressdruck reagieren. Du musst da immer wachsam bleiben. Wir dachten, wir hätten einen robusten Prozess installiert, der uns anhand der Daten ziemlich genaue Aussagen über den Einfluss auf die Fahrbarkeit des Autos liefert. Da müssen wir wohl umdenken und nachbessern. Die Erkenntnisse aus den Fehlern werden uns dabei helfen."
