Haas-Teamchef Ayao Komatsu ist nervös. In Imola kommt das erste große Upgrade des Jahres ans Auto. Im letzten Jahr landete der US-Rennstall mit all seinen Ausbaustufen einen Volltreffer. Doch nach den Problemen, die das Team mit dem neuen Auto in Melbourne überraschten, ist sich Komatsu nicht mehr so sicher, ob die gute Serie anhält.
Die Haas zeigten beim Saisonauftakt in Australien eine Eigenschaft, die längst gelöst schien. Das Auto fiel bei schnellen Richtungswechseln ins Bouncing, wenn das Auto sich dabei auf Bodenwellen oder Randsteinen aufschaukelte. Haas fuhr am Ende des Feldes.
In Shanghai trat das Phänomen seltsamerweise nicht mehr auf, obwohl es auch da schnelle Kurven gibt. Was möglicherweise am glatten Asphalt lag. Haas räumt in China 14 Punkte ab.
Im Miami und Jeddah ging Haas zuletzt zwei Mal in Folge leer aus.
Geht der Schuss nach hinten los?
Sofort nach Melbourne waren die Aerodynamiker in Klausur gegangen und präsentierten in einer Nacht- und Nebelaktion für den dritten WM-Lauf in Suzuka eine Zwischenlösung. Der Unterboden wurde in Teilen modifiziert. Es war ein Schritt in die richtige Richtung. "Wir haben das Problem zum Teil gelöst, aber nicht ganz", blickt Teamchef Komatsu zurück. In Jeddah holten Haas die vertikalen Schwingungen wieder ein.
Aufgrund der Erfahrungen von Suzuka bringt der US-Rennstall jetzt einen nächsten Entwicklungsschritt in diese Richtung. Komatsu gibt zu: "Ein bisschen nervös sind wir schon. Mit diesen Autos kann sich mit Ausnahme von McLaren keiner mehr sicher sein, ob der Schuss nicht nach hinten losgeht. Was wir in Melbourne erlebt haben, hatten andere Teams schon letztes Jahr in verschiedenen Phasen der Saison durchgemacht."
In diesem Jahr ist die Unsicherheit im Mittelfeld besonders groß. Weil das Feld zwischen Williams und Sauber so eng zusammenliegt. "Ich traue mich nicht mehr vorherzusagen, ob wir beim nächsten Rennen die fünfte oder neunte Kraft sind", bedauert Komatsu. In der abgelaufenen Saison 2024 fühlte er sich da treffsicherer.
Bei Haas läuft es noch nicht rund. Ist das Imola-Upgrade der große Befreiungsschlag.
Kein Muster wo gut und schlecht
Die Groundeffect-Autos sind im letzten Jahr ihrer Entwicklung noch kritischer geworden. "Das Fenster, in dem sie funktionieren, ist so eng, dass man schnell rausfallen kann. Und das ist genau die Gratwanderung, ob der Fahrer noch Vertrauen ins Auto hat oder nicht."
So erklärt sich Esteban Ocon auch die starken Leistungsschwankungen der Fahrer: "Es gibt kein eindeutiges Muster, wo wir gut oder schlecht sind. Plötzlich reagiert das Auto nicht mehr so wie du es gewöhnt warst. Wir brauchen ein breiteres Fenster, und dazu müssen wir noch besser verstehen, wo das Auto gut ist und wo nicht."
Die unterschiedlichen Fahrstile von Esteban Ocon und Oliver Bearman machen die Aufgabe nicht einfacher. Damit ist auch das Feedback anders. Es erklärt warum meistens einer der beiden Haas-Fahrer gut, und der andere weniger gut mit dem Auto und der Strecke zurechtkommt.
Problem zeigt sich schnell
Komatsu fordert vom Auto ein robusteres Fundament, damit man nicht mehr so streckenabhängig ist, ob es für WM-Punkte reicht oder nicht. In Miami reichte es gerade so nicht. Esteban Ocon fuhr zu lange im Windschatten von Isack Hadjar und ruinierte sich dabei die Reifen.
Miami war mit seinem schnellen und langsamen Teil eine gute Lehrstunde. Die Haas waren wie erwartet im langsamen Sektor 2 besser unterwegs als in den Highspeed-Passagen am Anfang der Runde. Ocon verlor in den engen Kurven nur zwei Zehntel auf Lando Norris.
In Imola ist die Mehrheit der Kurven eher langsam. Es gibt mit der Villeneuve-Schikane nur einen schnellen Richtungswechsel. Wenigstens wird Komatsu nicht lange auf die Folter gespannt. "Wir wissen immer schon nach den ersten paar Runden, ob das Problem auftritt oder nicht."
