Es dauerte 13 Rennen, bis Haas sich am großen Wettrüsten der Formel 1 beteiligte. Bis zum GP Ungarn begnügten sich die Ingenieure des US-Rennstalls mit kleinen Retuschen. Da wurde mal an der Frontflügel-Endplatte nachjustiert, weil nach Unfällen ohnehin eine neue produziert werden musste. Doch in den ersten zwölf Rennen der Saison wahrte der VF-22 das ursprüngliche Gesicht.
Mit seiner Politik des Abwartens und Sparens fuhr Haas nicht schlecht. Das Team von Kevin Magnussen und Mick Schumacher sammelte 34 WM-Punkte und belegt damit den siebten Platz in der Team-Wertung. Haas hätte deutlich mehr Zähler auf dem Konto haben können, stand sich aber oft selbst im Weg. Durch Unfälle wie in Jeddah, Miami und Monaco. Durch strategische Fehlentscheidungen wie in Spanien. Oder durch Motoren-Pech. Vor allem die Elektromaschine MGU-K, geliefert von Ferrari, sorgte für Kopfschmerzen.
Inspiration von Ferrari
Das Werksteam nimmt sich Haas nun zum Vorbild bei der ersten und wahrscheinlich einzigen großen Ausbaustufe der Saison. Die Basis war gut genug, um sie mit einem Schlag gezielt aufzurüsten. Nun müssen Windkanal und Simulationstools nur die richtigen Ergebnisse hervorbringen. Um auf der sicheren Seite zu sein, drehte Haas sogar eine Extra-Schleife.
Im Labor verspricht das Upgrade, welches Seitenkasten, Unterboden, Bodywork, die hinteren Bremsbelüftungen und eine anders ausgekleidete Hinterradaufhängung umfasst, mehr als zwei Zehntelsekunden. So hört man es zumindest. Vielleicht aber auch mehr. Teamchef Guenther Steiner sagt offiziell nur so viel: "Die Ingenieure sagen, es ist ein guter Schritt." Damit will Haas noch Alfa-Sauber vom sechsten Platz in der Team-Wertung verdrängen. Es fehlen dazu aktuell 17 Punkte.
Bis jetzt war der Trend, dass die Teams Red Bull kopieren. Alpine, McLaren, Aston Martin und Williams schlugen mit ihren Neuentwicklungen den Weg des WM-Spitzenreiters ein. Den Ferrari F1-75, das zweite schnelle Auto im Feld, wollte keiner nachbauen. Haas macht es jetzt. Kritiker werden ächzen: Natürlich, Haas entwickelt sein Auto ja auch bei Ferrari in Maranello.
Test alt gegen neu
Sollten die Neuentwicklungen einschlagen, kann sich Haas jetzt schon auf einen Aufschrei der unmittelbaren Konkurrenz gefasst machen, die bereits in der Vergangenheit immer wieder auf die enge Zusammenarbeit zwischen dem US-Team und Ferrari verwiesen hat. Und dabei unlauteren Wettbewerb wittert. Haas streitet ab, dass es zum unerlaubten Datenaustausch zwischen Kunde und Werksteam kommt.
Haas bezieht etwa 70 Prozent der Teile von Ferrari, die das Regelwerk erlaubt. Um die Aerodynamik muss man sich selbst kümmern. Und da hatte man ausreichend Zeit, sich von Ferrari inspirieren zu lassen. Das verdeutlichen die neuen Seitenkästen mit einer extremeren Einkerbung. Im hinteren Teil allerdings läuft der Seitenkasten des Haas anders aus als der des Ferrari. Eine Eins-zu-Eins-Kopie ist er also nicht.
Nur Kevin Magnussen kommt in Ungarn in den Genuss der Neuentwicklungen. Die Produktionsabteilung bekam nur ein Kit rechtzeitig fertig. Das hat auch damit zu tun, dass die Unfälle zu Beginn der Saison den US-Rennstall zu Anpassungen gezwungen hatten. Es mussten mehr Ersatzteile produziert werden, als angenommen. Mick Schumacher erhält die Upgrades erst nach der Sommerpause.
Das muss aber nicht direkt ein Nachteil sein. Weil es meist dauert, bis neue Teile tatsächlich einschlagen. Das Setup muss darauf ausgerichtet werden. Schumacher fährt mit einem Paket, das er bestens kennt, und das optimiert ist. Für Haas gibt es noch einen Vorteil: Man kann alt und neu unter Rennbedingungen gegeneinander testen. Da wird man sehen, ob der erhoffte Zeitgewinn tatsächlich an der Rennstrecke ankommt.
