GP Belgien 2022 - Analyse Training & Longrun-Zeiten

Diese Niederlage tat weh. Max Verstappen hängte die Ferrari um 0,862 Sekunden ab. Das ist ein Klassenunterschied, wie man ihn bis jetzt noch nicht gesehen hatte. Trotzdem muss man jetzt keine Angst haben, dass Red Bull in den letzten neun Rennen Ferrari um die Ohren fährt. Der große Vorsprung hatte viele Gründe.

Der auffälligste: Bei Asphalttemperaturen von 22 Grad glänzen die Fahrer überproportional, die in der entscheidenden Runde ihre Reifen in ihr Arbeitsfenster bringen. Zu kalte Reifen können bis zu einer Sekunde kosten. Ferrari war aber wahrscheinlich auch mit zu wenig Abtrieb unterwegs.

Nach der ersten Trainingssitzung bauten die Italiener um, obwohl Carlos Sainz und Charles Leclerc einen Doppelsieg gelandet hatten. Doch die Red Bull waren auf den Geraden bis zu zwölf Sekunden schneller. Und die Ferrari lagen mit den Topspeeds nur in der zweiten Tabellenhälfte. Das kann zum Problem werden, wenn man wie Verstappen und Leclerc wegen Motorstrafen von weiter hinten starten muss.

Deshalb packte Red Bull für das zweite Training etwas Abtrieb drauf und Ferrari nahm etwas weg. Während Red Bull ins Schwarze traf, bestrafte sich Ferrari selbst. Plötzlich war man langsamer in den Kurven und immer noch nicht schneller in den Kurven.

Zu den weiteren Unsicherheiten kamen der Motormodus und die Spritladung. Honda hatte Verstappen bereits den frischen Motor ins Heck des RB18 geschraubt. Ferrari installierte bei Leclerc nur das neue Hybridsystem, wartet aber mit dem Wechsel von Motor, Turbolader, MGU-H und MGU-K bis Samstag.

Mercedes sah noch nicht wie ein Sieger aus. Ohne Motorenstrafen musste man Lewis Hamilton und George Russell zum Favoritenkreis zählen. Doch dann darf man auf eine Runde nicht 1,3 Sekunden und im Longrun eine halbe Sekunde langsamer sein. Beide Mercedes-Piloten haderten mit zu niedrigen Reifentemperaturen. Ihre Beruhigungspille: Ab Samstag soll es wärmer werden.

Sechs Dinge, die Sie wissen müssen...

Hat die neue Unterboden-Direktive Einfluss?

Ab Spa greift die Technische Direktive TD039. Die Unterböden werden nicht nur an sechs Stellen auf ihre Abnutzung untersucht, sondern an drei Positionen auf ihre Steifigkeit. Dazu misst ein Beschleunigungssensor nahe dem Schwerpunkt des Autos die Auf- und Abbewegungen des Fahrzeugs. Eine komplizierte Formel berechnet die Oszillationen an vorbestimmten Stellen der Strecke und ordnet die einem Wert zu.

Wo gemessen wird, legt die FIA aufgrund ihrer Messungen nach dem ersten Training fest. "Wir messen nicht in der Senke von Eau Rouge oder an Stellen wo die Ideallinie über Randsteine führt. Ein Rennauto wird an bestimmten Stellen immer mit dem Boden auf der Straße aufsetzen", erklärt FIA-Technikchef Nikolas Tombazis.

Die FIA sucht sich für ihre Untersuchungen Streckenabschnitte heraus, wo man vermuten muss, dass das Schaukeln der Autos aerodynamisch erzeugt wird. Das berühmte Bouncing also. Dort wird die Formel angewandt. Wer über dem Grenzwert liegt, muss sein Setup ändern. Die Teams behaupten, dass es umgerechnet auf Kräfte zwischen 8g und 10g hinausläuft.

Die Hoffnung einiger Teams, dass die Durchsetzung der Direktive die Hackordnung im Feld beeinflusst, erfüllte sich nicht. Red Bull und Ferrari fahren immer noch vorneweg. Mercedes ist weiter die dritte Kraft. McLaren und Alpine streiten sich um Rang vier und beim Rest entscheidet die Tagesform wer wo steht. Dabei sah Williams besser aus als üblich, während Haas weiter ans Ende rutschte.

Viel oder wenig Abtrieb?

Die Zwischenzeiten im Sektor 2 und die Geschwindigkeiten am Ende der Kemmelgerade verraten, welchen Weg die einzelnen Teams gehen. Wer in Kemmel langsam und in Sektor 2 schnell ist, setzt auf viel Anpressdruck. Im umgekehrten Fall gibt das Team dem Topspeed den Vorzug.

Red Bull entschied sich im zweiten Training auf Abtrieb, wie Verstappen mit seiner überragenden Bestzeit im Mittelabschnitt der Strecke zeigte. "Ich gehe davon aus, dass die anderen reagieren und morgen mehr Abtrieb draufpacken", glaubt Red Bull-Sportchef Helmut Marko.

Ferrari verlor in dem Sektor, den man normalerweise gewinnen muss, wenn man Red Bull schlagen will. In der ersten Trainingssitzung nahmen die Ferrari-Pilot Verstappen dort noch drei Zehntel ab, verloren aber im Topspeed 12 km/h. Ferrari korrigierte, schraubte kleinere Flügel ans Auto, ging aber offensichtlich einen Schritt zu weit. Auf den Geraden kann man die Red Bull nicht schlagen. Da muss man wenigstens in den Kurven schnell sein.

Ist Verstappen unschlagbar?

Toto Wolff tippt auf den WM-Spitzenreiter: "Max wird kaum zu schlagen sein, aber der Abstand von acht Zehnteln täuscht. So überlegen ist er nicht. Er hat in der Runde offenbar seine Reifen perfekt in ihr Arbeitsfenster gebracht." Die Longruns unterstreichen diese Aussage. Helmut Marko warnte: "Die Longruns sind nicht schlecht, aber nicht so eindeutig wie das Ergebnis auf eine Runde. Wir müssen noch am Setup arbeiten, damit die Reifen im Rennen dieses Tempo durchstehen."

Verstappen wird am Sonntag den goldenen Kompromiss brauchen. Wegen der Motorstrafe wird er wie sein direkter WM-Gegner Charles Leclerc in der zweiten Hälfte der Startaufstellung ins Rennen gehen. "Mal schauen, wie weit wir wirklich hinten stehen. Das trifft ja sechs Fahrer. Da ist die Ausgangsposition am Ende vielleicht gar nicht so schlecht. Davon wird es auch abhängen, mit wieviel Abtrieb wir ins Rennen gehen", hofft Marko.

Sergio Perez tauchte trotz identischer Abstimmung mit Verstappen im Mittelfeld ab. Hydraulikprobleme verursachten wieder mal Probleme mit dem DRS. Als endlich alles funktionierte und der Mexikaner mit weichen Reifen ausrückte, begann es leicht zu regnen.

Wo steht Mercedes?

Bis jetzt dort, wo man immer steht. Auf Platz drei hinter Red Bull und Ferrari. Zieht man Verstappens Superrunde mal ab, dann fehlten auf der Jagd nach Rundenzeit zwischen sechs Zehntel und einer Sekunde. Bei Asphalttemperaturen von 22 Grad brachten Lewis Hamilton und George Russell die Reifen nicht schnell genug in ihr Arbeitsfenster. Egal welche Mischung.

Im Longrun sah es besser aus. Russell fehlten fünf Zehntel auf Verstappen und Leclerc, wobei Verstappen auf den Medium-Reifen unterwegs war, Leclerc und Russell auf Pirellis weichsten Sohlen. Die Dauerläufe bei kühlen Temperaturen und immer mal wieder Nieselregen sind nicht sonderlich repräsentativ. Nur zehn Fahrer spulten überhaupt so etwas wie einen Longrun ab. Mercedes hofft jetzt auf besseres Wetter und höhere Temperaturen ab Samstag.

Wer hat die Nase vorn im Kampf um Platz 4?

Bei McLaren gegen Alpine geht es nicht nur um den vierten Platz in der Konstrukteurswertung. Es geht auch um Oscar Piastri. Da sind plötzlich viel Emotionen drin in diesem Duell. Im Moment sticht McLarens drittes großes Upgrade Alpines Detailänderungen am Unterboden und den Bremsbelüftungen aus. Auf eine Runde und auch im Dauerlauf. Lando Norris hängte Fernando Alonso um vier Zehntel ab. Im Vergleich der beiden Nummer zwei-Piloten war Daniel Ricciardo sieben Zehntel schneller als Esteban Ocon.

In der Rennsimulation ist ein fairer Vergleich nicht möglich. Die McLaren-Piloten spulten ihre Longruns auf Soft-Reifen ab, ihre Kollegen von Alpine auf dem Medium-Gummi. Das erklärt zu einem Großteil die Differenz von 0,5 Sekunden zugunsten von McLaren. Bei den kühlen Bedingungen waren die weicheren Reifen im Vorteil, und keiner spulte genügend Runden ab, um die Soft-Reifen an ihr Limit zu bringen.

Wer muss Motoren wechseln?

In der Startaufstellung wird es zwei Gruppen geben. Die einen, die sich ohne Strafen qualifizieren, und mindestens sechs andere, die ihr Motoren- oder Getriebekontingent oder beides überschreiten. Max Verstappen, Charles Leclerc, Lando Norris, Esteban Ocon, Valtteri Bottas und Mick Schumacher sind bei den Antriebseinheiten im roten Bereich.

Charles Leclerc, Valtteri Bottas und Mick Schumacher sind die ersten Fahrer in diesem Jahr, die über das Limit von vier Getriebegehäusen und Kassetten hinausgehen. Da mögen am Samstag noch weitere Kandidaten dazukommen.

Die Wechsel der Antriebseinheiten sind nicht unbedingt die direkte Folge eines Schadens. Viele wollen einfach nur einen neuen Satz Verbrennungsmotor, Turbolader, MGU-K, MGU-H, Batterie oder Steuereinheit in den Pool bringen. Weil man sonst nicht über die Saison kommen würde. Eine Startplatzstrafe ist immer noch besser als im Rennen mit Motorschaden auszufallen.

Aus strategischer Sicht gibt es vier Rennstrecken, wo der Preis für Strafen gering ausfällt und man relativ einfach überholen kann und von hinten nach vorne kommt. In Spa, Monza, Austin und Interlagos. Brasilien kommt nicht in Frage, weil zu spät in der Saison. Austin ist für viele zu weit weg, um den GP USA mit dem bestehenden Pool bis dorthin zu schaffen. Also Spa oder Monza. Ferrari fällt die Wahl leicht: Auf keinen Fall Monza. Das kann man den Tifosi nicht antun.

Mercedes plant als eines der wenigen Teams mit drei Antriebseinheiten und zwei Batterien über die Runden zu kommen. Lewis Hamilton und George Russell bekamen in Spa ihren dritten Motor. "Wir wechseln nur ein viertes Mal, falls einer unserer Fahrer mal ein schlechtes Trainingsergebnis hat und der Schaden noch weiter hinten zu starten gering ausfällt", erklären die Strategen.