Der Trick ist uralt. Flügel an Formel 1-Autos werden seit 30 Jahren so gebaut, dass sie sich ab einer bestimmten Krafteinleitung verbiegen. Deshalb führte die FIA schon 1995 erste Belastungstests ein. Beim Verbiegen geht es um zwei Dinge. Zum einen reduziert man den Luftwiderstand. Zum anderen lässt sich damit die Fahrzeugbalance beeinflussen.
Das ist bei Groundeffect-Autos besonders wichtig und aufgrund der Verteilung des Abtriebs über das Fahrzeug schwer darzustellen. Die Fahrer wünschen sich in langsamen Kurven ein Auto, dass vorne viel Abtrieb hat und beim Einlenken an der Vorderachse zupackt. In schnellen Kurven soll der Abtrieb möglichst Richtung Heck wandern. Das gibt dem Fahrer Vertrauen. Mit einem biegsamen Frontflügel lässt sich beides erreichen.
In langsamen Kuven liefert der Flügel in seiner Normalstellung vorne den gewünschten Anpressdruck. Je mehr mit zunehmender Geschwindigkeit die Kraft auf die Flügelemente steigt, umso stärker biegen sich die Flaps nach hinten, oder es verdreht sich das gesamte Flügel-Ensemble um die Querachse.
Statischer Test wird ausgetrickst
Die FIA versucht mit ihren statischen Belastungstests dieses kontrollierte Verdrehen zu verhindern. Die Teams gehen bei der Konstruktion ihrer Flügel jedoch so trickreich vor, dass sie die Tests im Stand bestehen, unter realer Belastung im Fahrbetrieb aber den gewünschten Effekt erreichen.
In Barcelona mussten die Teams die Frontfügel testen lassen.
Weil McLaren dieses Verfahren im letzten Jahr perfektioniert hatte und jeden Belastungstest bestand begannen andere Teams den Klassenbesten zu kopieren. Red Bull betrieb gleichzeitig Lobbyarbeit bei der FIA mit dem Ziel McLaren und seinen Nachahmern den Vorteil zu nehmen. Deshalb montierte die FIA ab dem GP Belgien 2024 Kameras am Auto um das Verbiegen im Realbetrieb zu filmen und Schlüsse daraus zu ziehen.
Beim GP Aserbaidschan zeigten Aufnahmen der nach hinten gerichteten TV-Kameras, dass die Teams auch beim Heckflügel über das Ziel hinausschossen. Bei geschlossenem DRS verformten sich entweder die Flaps nahe der Endplatten oder drückte sich das Hauptblatt nach unten. Das vergrößerte die Spalte zwischen den beiden Flügelelementen und reduzierte den Luftwiderstand. Ein Mini-DRS sozusagen. Die Techniker des Weltvverbandes brachten daraufhin Spezialkameras an, die zeigten, dass die Teams beim Verbiegen noch dreister vorgingen als gedacht.
Mit Beginn der Saison wurden die Heckflügel-Regeln in zwei Schritten strenger ausgelegt. Seit dem GP Japan darf sich bei einem Gewicht von 75 Kilogramm auf Flap oder Hauptblatt die Spalte zwischen den beiden Elementen nicht mehr als 0,5 Millimeter öffnen. Der alte Grenzwert lag bei zwei Millimeter.
Die Heckflügel-Tests im Detail.
Fünf Millimeter weniger Verbiegung
Mit dem Frontflügel wartete die FIA bis zum GP Spanien. Man wollte den Teams Zeit geben, ihre Flügel mit dem geringstmöglichen Kostenaufwand anzupassen. Für den Frontflügel gibt es drei unterschiedliche Tests. Einmal werden die Flügelemente einseitig einer Kraft von 1000 Newton (100 Kilogramm) ausgesetzt, dann gleichzeitig auf beiden Seiten. Außerdem wird an den hinteren Kanten der Flaps mit einer Kraft von 60 Newton gezogen.
Ab sofort gelten neue Grenzwerte. Bei einseitiger Krafteinleitung dürfen sich die Elemente nur noch um 15 statt 20 Millimeter verbiegen. Wird beidseitig ein Gewicht von 100 Kilogramm angebracht, beträgt die maximal zulässige Verbiegung zehn statt 15 Millimeter. Auch die Kanten der Flaps müssen steifer ausgelegt werden. Das Höchstmaß an Verbiegung sinkt von fünf auf drei Millimeter. FIA-Sportchef Nikolas Tombazis erklärt: "Die Änderungen hören sich klein an, haben aber einen signifikanten Anstieg an Steifigkit zur Folge."
Der Frontflügel-Test im Detail.
McLaren nicht nervös
Einige Teams versprechen sich von den Maßnahmen, dass sich das Kräfteverhältnis im Feld ändert oder McLaren seinen Vorsprung verliert. Beim WM-Spitzenreiter gibt man sich gelassen. "Für uns wird sich mit den neuen Regeln nichts ändern."
Man sollte sich also keine zu großen Hoffnungen machen. Gemessen wird weiter nur im Stand. Video-Aufnahmen sind kein Beweismittel. Im Fahrbetrieb treten viel höhere Belastungen auf. Wer es bei den alten Grenzwerten geschafft hat, den Test zu bestehen und jenseits von den Limits die Flügelanstellung zu ändern, wird den Schalter jetzt später umlegen.
Tests hinter verschlossenen Türen
Normalerweise greift sich die FIA während eines Rennwochenendes stichprobenweise Autos zur Kontrolle bestimmter Teile aus dem Feld. Am Donnerstag vor dem GP Spanien mussten alle Teams mit ihren Frontflügeln zum FIA-Check antreten. Fünf am Vormittag, fünf am Nachmittag. Getestet wurde hinter verschlossenen Türen. Mit diesen Flügeln müssen die Teams auch antreten. Vergleichstests auf der Rennstrecke mit den alten Flügeln sind verboten. Außerdem werden weiter die Kamera-Aufnahmen ausgewertet. Im ersten Training ist jeweils das eine Auto des Teams an der Reihe, im zweiten das andere.
