Vasseur-Interview: "Reifen wichtiger als Upgrades"

Es hat ein Jahr gedauert, bis Ferrari zur Spitze aufgeschlossen hat. Was waren die wichtigsten Schritte dorthin?

Vasseur: Ich würde nicht von Schritten, sondern von einer kontinuierlichen Verbesserung sprechen. Schon Ende letzter Saison waren wir in der Lage, um die Pole-Position zu kämpfen. Aber wir hatten mit dem Rennspeed noch unsere Probleme. Über den Winter haben wir stark aufgeholt. Diese Saison haben wir den Fokus mehr auf das Rennen gelegt. Deshalb fiel der Schritt über die Renndistanz etwas größer aus als auf eine Runde.

Fehlt Ferrari deshalb etwas Zeit in der Qualifikation?

Vasseur: In der Formel 1 arbeitest du immer an deinen Schwächen. Da findest du das größte Verbesserungspotenzial. Das gilt für das ganze Feld. Die Schwächen der einzelnen Teams sind plötzlich eine Stärke geworden. Letztes Jahr haben wir in den schnellen Kurven gelitten. Dann legst du natürlich viel Aufmerksamkeit auf diesen Bereich und arbeitest im Windkanal dieses Thema ab. Deshalb sieht es so aus, als wären die Stärken des Vorjahres jetzt eine Schwäche. Doch das Feld liegt derzeit so eng zusammen, dass man gar nicht mehr so richtig von Stärken und Schwächen reden kann. Wenn der Unterschied nur noch zwei Zehntel beträgt, dreht sich etwas Positives leicht in etwas Negatives. Auf der anderen Seite werden Entwicklungsschritte jetzt wieder sichtbar. In der Vergangenheit hat kaum einer zwei Zehntel Fortschritt wahrgenommen. Jetzt kann er dich von Platz fünf auf Platz eins bringen. Oder umgekehrt.

Warum hat Ferrari zuletzt etwas den Anschluss verloren?

Vasseur: Das Resultat in Silverstone ist irreführend. Wir verstehen jetzt unser jüngstes Problem besser als noch vor diesem Rennwochenende. Dafür mussten wir die freien Trainingssitzungen am Freitag opfern. Aber die Lehren daraus werden uns weiterhelfen.

Wo liegt das Problem?

Vasseur: Das Barcelona-Upgrade ist auf dem Papier ein Fortschritt. Auch zu einem großen Teil auf der Strecke. Leider kam in einigen schnellen Kurven das Bouncing zurück. Allerdings nicht in allen. Weil das im Windkanal nicht reproduzierbar ist, ist es schwer herauszufinden, was es auslöst. Das Bouncing treibt die Reifentemperaturen nach oben, und das kostet Zeit an anderen Stellen. Deshalb haben wir in Silverstone zwei unterschiedliche Unterboden-Spezifikationen miteinander verglichen. Wir haben jetzt bis Budapest Zeit, eine Lösung zu finden. Am Anfang wird man sich dafür entscheiden müssen, einen Zustand ohne Bouncing herzustellen und ein bisschen Rundenzeit zu opfern. Das Ziel aber muss sein, mit einem Upgrade die Teile auszusortieren, die für das Bouncing verantwortlich sind.

Ferrari hat seit Zandvoort 2023 Licht am Ende des Tunnels gesehen. Andere Teams hatten auch diesen magischen Moment. Warum ist es so schwer, diese Autos zu verstehen?

Vasseur: Der Schritt in Zandvoort hat uns keine Rundenzeit, sondern eine neue Richtung gebracht. Wir haben uns vorher zu sehr auf einen bestimmten Bereich der Aerodynamik-Charakteristik konzentriert. Davon sind wir abgekommen. Eine Woche später in Monza hatten wir einen Entwicklungsschritt, der das Auto schneller machte, der aber nichts mit der Erleuchtung von Zandvoort zu tun hatte. Aber es war letztes Jahr nicht nur der Moment in Zandvoort. Wir sind aggressiver geworden. Für mich hat diese neue Grundeinstellung mehr bewirkt als alles andere.

Also sich mehr Risiko zutrauen?

Vasseur: Das bedeutet, sich aus der Komfortzone raustrauen. Egal, ob bei der Tankmenge für das Rennen, beim Gewicht, bei der Kühlung, bei der Abstimmung des Autos. Das war meiner Meinung nach einer der großen Trumpfkarten von Red Bull.

Wie schwer ist es, diese Einstellung in den Köpfen der Leute zu verankern? Risiko bedeutet auch Fehler zu machen.

Vasseur: Ja, es schärft aber auch die Sinne. Ein Beispiel: Wenn du mit dem Gewicht ans Limit gehen willst, musst du dir vorher ganz genau überlegen, wie viel Gewicht das Auto während des Rennens durch Abnutzung der Unterboden-Planke, der Reifen, der Bremsen, des Ölverbrauchs verliert. Also lernst du, in allen Bereichen ans Limit zu gehen. Wenn das Ergebnis drei Kilogramm ist und du nimmst aber vier, hast du schon verloren. Das gleiche bei der Kühlung. Ich kann die Verkleidung um eine Stufe mehr öffnen als den Grenzwert. Schon habe ich ein schönes Leben ohne Sorgen. Es kann sein, dass ich während des Rennens je nach Umständen da und dort ein bisschen mehr managen muss, aber unter dem Strich kostet das weniger, als es bringt. Jedes Kilo zu viel, jedes Grad kühler als nötig, kostet dich drei Hundertstel. In Summe hast du dann ein Zehntel hergeschenkt. Das kann drei Positionen in der Startaufstellung ausmachen. Wer am Limit operiert, muss sich viel mehr Gedanken machen. Je mehr Aufmerksamkeit einer in ein Thema investiert, desto präziser arbeitet er. Diese Denke setzt sich in allen anderen Bereichen fort.

Und was, wenn aus zu viel Risiko Fehler entstehen?

Vasseur: Du setzt dich natürlich der Gefahr von Fehlern aus. Wenn es ganz schlecht läuft, dann musst du halt mal ein bisschen Tempo rausnehmen, um im Rahmen zu bleiben, oder du wirst disqualifiziert. Das aber ist der Preis, den du zahlen musst, wenn du ganz vorne mitfahren willst. So sehen es auch deine Konkurrenten. Wenn das Feld so ausgeglichen ist, darfst du nichts auf dem Tisch liegen lassen. Deshalb übernehme ich auch die Verantwortung für Fehler. Wenn sie passieren, weil wir aggressiv waren, dann akzeptiere ich Fehler. Entstehen sie aus Nachlässigkeit, dann ist das eine andere Geschichte.

Wenn die Autos so eng zusammenliegen, ist es dann noch möglich herauszufinden, wo man Zeit verliert?

Vasseur: Wir verwenden viel Energie und Ressourcen darauf, genau das herauszufinden. Wir kommen jetzt auch in Bereiche, in denen kleine Fahrfehler eine Rolle spielen, die man früher gar nicht so wahrgenommen hätte. Auch die Reifen überdecken die wahre Qualität des Autos ist. Es kann passieren, dass sich der Reifen in einer schnellen Kurve durch Bouncing oder einen kleinen Rutscher des Fahrers zu stark aufheizt und du den Preis erst in der nächsten oder übernächsten langsamen Kurve dafür bezahlst. Das hat aber nichts mit dem Auto zu tun, sondern mit der Vorgeschichte. So weißt du nicht mehr, was du glauben sollst. Dein Auto ist eigentlich gut in langsamen Kurven, zeigt es aber aus bestimmten Gründen nicht. Es ist deshalb unheimlich schwer herauszufinden, was auf der Uhr zu welchem Ergebnis führt. Früher, mit größeren Abständen, war die Analyse viel einfacher. Wir müssen jetzt viel mehr Sorgfalt aufwenden.

War das auch das Problem in Montreal?

Vasseur: Generell haben dort die Reifendrücke nicht gepasst. Aber am Ende ist es schwer rauszufinden, was dazu geführt hat. Ein falscher Startdruck, die Vorbereitung der Reifen in der Aufwärmrunde, die Felgenkühlung. Wir haben es irgendwie nicht geschafft, die Reifen in das optimale Fenster zu bringen.

Ist die Zeit der großen Entwicklungsschritte vorbei?

Vasseur: Definitiv. Da kommen nur noch kleine Schritte. Deshalb ist es so wichtig geworden, dass du die Reifen richtig nutzt. Das hat fünf Mal so große Auswirkungen wie ein Upgrade. Es bestimmt die Rundenzeiten in der Qualifikation mehr als die Fahrzeugentwicklung. Trotzdem musst du weiterentwickeln, weil du sonst einfach zurückfällst.

Sie fordern von ihrem Team immer wieder das perfekte Wochenende. Ist das überhaupt möglich?

Vasseur: Wahrscheinlich nicht. Du bekommst aber auch kein gutes Resultat mit Fehlern. Du kämpfst ja nicht mehr nur gegen ein Team mit zwei Autos. In der Spitzengruppe befinden jetzt acht Autos. Und wer von denen die wenigsten Fehler macht, steht vorne. Deshalb muss unser Fokus auf der Fehlerminimierung liegen. Das macht die Formel 1 zurzeit so interessant. Alle müssen ans Limit, und wenn du ein bisschen überziehst, liegst du schon auf der Nase. Egal, was du machst, ob richtig oder falsch: Du bezahlst einen Preis.

Ein kleiner Fehler kann Platz sieben oder acht bedeuten. Wie erklären Sie das der Öffentlichkeit?

Vasseur: Ich habe es aufgegeben, das zu erklären. In Imola hatten wir Sainz und Russell innerhalb von zwei Tausendsteln. Drei Rennen später in Barcelona liegen wir drei Hundertstel hinter den Mercedes. Einmal bekommen wir Lob, dann Prügel. Für ein paar Hundertstelsekunden. Man kann mit Punkten argumentieren, aber nicht mit der Rundenzeit. Wir machen keinen besseren oder schlechteren Job, wenn wir ein Hundertstel vorne oder hinten liegen. Als Team muss man da ruhig bleiben. Das ist nicht einfach, weil die Reaktionen draußen große Ausschläge zeigen. In Italien mehr als anderswo.

Wenn Ferrari verliert, ist es immer ein großes Drama. Müssen Sie Ihr Team davor schützen?

Vasseur: Sicher. Wir sind ein bisschen emotionaler als andere. Mein Job ist es, das Beste aus den Leuten unter allen Bedingungen rauszuholen. Das geht nur, wenn man auf die Reaktionen von außen etwas gleichmütiger reagiert. Die englischen Teams nehmen das gelassener auf. Auf der anderen Seite sind die Emotionen und die Leidenschaft bei uns auch Teil der Energie, die dieses Team ausstrahlt. Das dürfen wir uns nicht nehmen lassen, weil es auch ein Vorteil sein kann. Ich muss das Team nach Siegen wie in Monaco daran erinnern, dass wir nicht die Weltmeisterschaft gewonnen haben und nach Kanada, dass es kein Desaster war. Der Speed war vorhanden. Es gab nur eine Reihe von Unzulänglichkeiten, die verhindert haben das zu zeigen.

Wie lange haben Sie gebraucht, um den Planeten Ferrari zu verstehen?

Vasseur: Es war ein kontinuierlicher Prozess. Da gibt es keinen Tag, an dem du aufwachst und dir sagst: Jetzt habe ich Ferrari verstanden. Bei mehr als tausend Mitarbeitern musst du erst einmal die Leute kennenlernen. Ich habe aber nicht bei Null begonnen. In meiner Zeit bei Sauber hatte ich als Motorkunde schon mit Ferrari zu tun. Die Integration war nicht zu schwierig, um ehrlich zu sein. Wir alle in diesem Geschäft ticken gleich und haben eine ähnliche DNA und Leidenschaft. Egal, welche Farbe dein Hemd trägt. Die Größe des Teams war für mich kein Problem. Im Vergleich zu Sauber kam natürlich dazu, dass wir unseren eigenen Motor bauen. Der große Unterschied liegt nicht in der Größe, sondern der Kultur.

Was ist schwieriger zu führen: ein kleines oder großes Team?

Vasseur: Für mich ein kleines Team. Da musst du ein Budget finden und mit beschränkten Mitteln auskommen. Sauber war zu Beginn für mich Drive to survive. Ich habe 90 Prozent meiner Zeit damit verbracht, den Leuten zu erklären, dass wir nicht pleite sind. Die Leute im Team hatten Angst vor der Zukunft. Ich habe ihnen eine bessere Zukunft verkauft, ihnen gesagt, dass wir starke Anteilseigner und mit Alfa Romeo als Titelsponsor haben, dass wir noch lange dabei sein werden. Dieser Parameter fällt in einem großen Team weg. Bei Mercedes, Red Bull, McLaren oder Ferrari hat keiner Existenzängste.

Ihre Geschichte bei Ferrari erinnert ein bisschen an Jean Todt, als er 1993 Teamchef bei Ferrari wurde. Ist der Vergleich gerechtfertigt?

Vasseur: Man kann das nicht vergleichen. Die Formel 1 hat sich in den letzten 30 Jahren stark gewandelt. Alles, was man sagen kann, ist, dass es damals eine mega-erfolgreiche Story war.

Mit Jean Todt kamen auch mit Ross Brawn und Rory Byrne zwei Top-Ingenieure. Bei Ferrari hört man relativ wenig von Zugängen. Sind Sie mit Ihrem Personal zufrieden?

Vasseur: Das sieht von außen so aus. Ich habe die Entscheidung getroffen, zu Personalfragen den Mund zu halten. Wir haben seit ich da bin etwa 50 Ingenieure von anderen Teams angestellt. Ich könnte jede Woche eine Pressemitteilung verschicken und die Namen kommunizieren. Was sollte das bringen? Ich mag es nicht, einzelne Personen herauszuheben. Das Team ist wichtig. Wir machen nur Ausnahmen, wenn wir innerhalb des Teams Posten neu besetzen oder wenn sich an exponierten Stellen wie der Strategie, dem Sport- und dem Technikdirektor etwas ändert. Ich glaube, das ist eine gute Taktik. Sie schützt deine Mitarbeiter und es behandelt alle gleich.

Ein Name taucht trotzdem immer wieder auf. Ist auch Ferrari hinter Adrian Newey her?

Vasseur: Es ist das gleiche, wenn ich gefragt werden würde: Bist du an Max Verstappen interessiert? Ich möchte den Teamchef im Fahrerlager sehen, der darauf mit Nein antworten würde. Es wäre ein schwerer handwerklicher Fehler von mir, wenn ich mir über Newey keine Gedanken machen würde. Die Frage ist eine andere: Passt er ins Team? Und was bringt er dem Team für die Zukunft? Das ist kein Selbstläufer. Manchmal ergibt eins plus eins nicht zwei, sondern zweieinhalb. Sicher ist Newey ein Thema. Wie er für alle ein Thema ist.

Bei ihren Fahrern fällt auf, dass es Phasen gibt, in denen Leclerc dominiert, dann wieder Sainz. Hängt das von den Upgrades ab und wie sie die Fahrcharakteristik des Autos verändern?

Vasseur: Ich glaube nicht, dass es an den Upgrades hängt. Es ist eher der Wettbewerb zwischen den beiden. Beide liegen sehr eng zusammen. Dann hat einer von ihnen ein gutes Resultat, was ihn für ein paar Rennen beflügelt. So wie Carlos letztes Jahr von Zandvoort bis Singapur. Das hat Charles so angetrieben, dass er ab Suzuka bis zum Ende der Saison zurückgekommen ist. Eine bestimmte Strecke oder ein gutes Gefühl für das Auto hat das Pendel wieder umschlagen lassen. Es geht da um ein Zehntel hin oder her. Manchmal ist es auf der Strecke sogar zu eng. Es ist nicht mal an den einzelnen Wochenenden eine klare Sache. In Barcelona hat Carlos besser angefangen und Charles besser aufgehört. Dieser Wettbewerb ist positiv für uns. Weil sich unsere Fahrer gegenseitig hochschaukeln.

2026 steht uns ein neues Reglement ins Haus. 2014 haben zunächst die Motoren den Unterschied ausgemacht. 2022 war es das Chassis. Was wird in zwei Jahre der dominierende Faktor?

Vasseur: Ich hoffe, es bleibt in den Händen der Teams. Was mir nicht gefallen würde wäre, wenn allein der Kraftstoff oder die Batterie den großen Unterschied macht. Die Gefahr besteht. Shell ist ein großartiger Partner, der natürlich wichtig für die Entwicklung der neuen Power Unit ist. Aber am Ende sollte die Rundenzeit von den klassischen Faktoren wie Chassis, Motor, Fahrer und der Exekution im Team bestimmt werden.

Es könnte also eine große Überraschung geben?

Vasseur: Das wissen wir nicht. Nehmen wir den neuen klimaneutralen Kraftstoff. Das ist ein sehr interessantes Projekt. Shell steckt da viele Ressourcen rein. Wir verbessern uns jede Woche. Aber keiner im Fahrerlager hat irgendeine Ahnung, wer wo steht. Dieses Feld war bislang weitgehend unberührt. Es kann natürlich sein, dass 2026 da einer einen Mega-Vorteil hat oder das Gegenteil. Wir laufen ein bisschen blind in die Zukunft. Es hilft auch nichts, wenn man Leute von anderen Teams verpflichtet. Das Feld ist so neu, dass es noch keine allgemeinverbindlichen Parameter dafür gibt, was gut ist und was nicht.