Die 1960er-Jahre änderten alles bei Ford. Aus der Brot-und-Butter-Marke aus Michigan sollte mit voller Kraft ein junger, kosmopolitischer Sportler werden. Zum einen, um der aufkommenden heimischen Konkurrenz das Wasser abzugraben, zum anderen, um es der Welt – allen voran einem gewissen Italiener aus Maranello – zu zeigen. Der vormals graue Konzernriese wählte dafür den ganz großen Aufschlag. Neben dem Ultra-Sportwagen Ford GT fuhr man parallel für den Formelsport leistungsstarke Zylinder auf. Natürlich beim heimischen Indy 500, aber auch in der Formel 1.
Der Start in der Königsklasse erfolgte zunächst allerdings nur indirekt. Zur Mitte des Jahrzehnts fanden wiederholt 1,5-Liter-Vierzylinder mit Formel-2-Hintergrund ihren Weg ins Feld. Die Ford-Antriebe stammten vom englischen Ableger und dienten mehr zum Auffüllen des Feldes als zum Angasen. Im Jahr 1966 trug dann der McLaren M2B – der erste Formel-Renner des Teams – einen Ford-V8 mit Indy-500-Wurzeln in sich. Der 3,0-Liter-Antrieb war im Vergleich zur Konkurrenz allerdings zu groß und zu schwer.
Vom Cortina zur Weltmeisterschaft
Die offizielle F1-Historie beginnt im April 1967 mit der Vorstellung des als Ford gebrandeten Achtzylinders Cosworth DFV (Double Four Valve). Der "doppelte Vierventiler" mit 90°-Anordnung debütierte in Zandvoort, wo Lotus-Pilot Jim Clark auf Anhieb das enorme Potenzial bewies: Der zweifache Weltmeister steuerte seinen Lotus 49 trotz mangelnder Erfahrung mit dem neuen Paket direkt zum Sieg.
Die Konstruktion der Ford auch in der Serie verbundenen Motorenschmiede Cosworth ließ Lotus im selben Jahr noch drei weitere Siege bejubeln. Clark schloss seine letzte volle F1-Saison auf dem dritten Rang ab, Lotus sicherte sich den Vizetitel in der Konstrukteursmeisterschaft. Der einzige Wermutstropfen für die Chapman-Crew war das Auslaufen des Exklusiv-Vertrags mit den US-Amerikanern.
Dank der Neuzugänge McLaren und Matra standen die Zeichen in der Saison 1968 vollends auf Kobaltblau. Die drei Ford-Teams blockten deutlich die Top 3 der Herstellermeisterschaft – mit einem kaum bezwingbaren Team Lotus an der Spitze. Graham Hill feierte V8-befeuert seinen zweiten Titel. Sein größter (Ford-)Konkurrent Jackie Stewart war wegen einer frühen Verletzung am Ende chancenlos. Jim Clark gewann noch den Saisonauftakt in Kyalami, aber verunfallte drei Monate später tödlich in Hockenheim.
Nur Ferrari und BRM wollten widerstehen
In der neuen Rolle des Platzhirsches zwang Ford den Rivalen auch in den Folgejahren seinen V8-Willen auf. 1969 trugen sich Jackie Stewart und Matra in die Geschichtsbücher ein, 1970 Jochen Rindt und Lotus, 1971 Stewart und Tyrrell, 1972 Emerson Fittipaldi und Lotus, 1973 Stewart und Lotus sowie 1974 Fittipaldi und McLaren. Erst Niki Lauda sorgte mit seiner Glanzsaison 1975 für ein klares Ende der ersten Ford-Titeloffensive.
Die technische Überlegenheit der Cosworth-Aggregate spiegelte sich am deutlichsten in der Saison 1973 wider, als nur Ferrari und BRM Eigenentwicklungen nutzen wollten. Sportlich wurde der ehrenwerte Ingenieurswille jedoch hart bestraft. Mit Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham und March lagen alle Ford-Top-Kunden vor den Abweichlern.
1974 konnte Ferrari immerhin auf den zweiten Rang vorrücken. Obwohl die US-Konkurrenz 1975 acht von 14 Rennen durch Kundenhand gewann, reichte es für die Scuderia zur langersehnten ersten Revanche nach einem Jahrzehnt des Hinterherhinkens. In der Anschlusssaison konnten die Italiener den Herstellertitel zwar verteidigen, aber James Hunt profitierte vom Horrorjahr von Niki Lauda und wurde mit Ford-Power Champion.
Bis in das erste Drittel der 1980er-Jahre hinein blieben die Ford-Kunden mit stets verbessertem 3,0-Liter-Monstern eine Macht. Zwar waren sie zu diesem Zeitpunkt bereits in die Jahre gekommen, doch der nach oben ragende V8-Aufbau erlebte in der Groundeffect-Ära einen zweiten Renn-Frühling. Weitere Doppeltitel gab es so 1978 (Mario Andretti/Lotus-Ford), 1980 (Alan Jones/Williams-Ford) und 1981 (Nelson Piquet/Williams-Ford) zu bejubeln. In der Saison 1982 wurde Keke Rosberg in Diensten von Williams-Ford Fahrermeister.
Turbos bremsen Ford aus
Die zweite Technik-Revolution in der Form der Turbos nahm dem erfolgreichsten Motor der F1-Geschichte dann aber seine Wettbewerbsfähigkeit. Als einziger Sauger sah der DFV 1984 kein Land. Der Detroit-Sieg von Michele Alboreto (Tyrrell) 1983 war sein letzter Erfolg – gleiches gilt im Übrigen auch für das Traditionsteam, welches bis 1985 auf den V8 setzte.
In der Saison 1986 entsprang der Ford-Cosworth-Kooperation ein langersehnter 1,5-Liter-Turbomotor. Der unterentwickelte GBA V6 blieb jedoch hinter den Erwartungen und wurde trotz Fortschritten (zu) schnell eingestellt. 1987 kehrte mit dem DFZ ein V8 zurück. Unter anderem im Heck der Tyrrell und der Benetton verbaut, war der 3,5-Liter-US-Brite jedoch nur Mittelmaß.
Obwohl sich die restlichen Achtziger als vergleichsweise erfolglose Phase herausstellten, gab die Partnerschaft mit Benetton Anlass zur Hoffnung. 1989 beendete Alessandro Nannini in Japan die Durststrecke für das blaue Oval: Mit dem Cosworth DFR V8 hatten sie wieder einen Gewinner in den eigenen Reihen.
Schumi und der erste Red Bull-Ford
1990 und 1991 folgten drei weitere Siege durch Nelson Piquet. In der Saison 1992 schrieb ein Ford-V8 dann deutsche Rennsport-Geschichte, als Benetton-Youngster Michael Schumacher den ersten von 91 GP-Siegen einfuhr. Nachdem selbiger auch 1993 einmal gewonnen und so zusammen mit Ayrton Senna (McLaren) für sechs Ford-Siege gesorgt hatte, reichte es 1994 schließlich zum ersten Schumi-Titel. In der Herstellerwertung war allerdings Williams-Renault stärker.
Zwischen 1995 und 1998 rutschte Ford wieder weitgehend in die sportliche Belanglosigkeit ab. Aus heutiger Sicht sorgt höchstens die Kooperation mit Red-Bull-Sauber für etwas nachträgliches Aufsehen. 1999 gewann das junge Stewart-Grand-Prix glücklich durch Johnny Herbert sein erstes Rennen mit einem Cosworth-3-Liter-V10 und wurde im Folgejahr zu Jaguar Racing.
In der Form ihrer englischen Tochter erlebten die US-Amerikaner eine unterwältigende Zeit in der Königsklasse. Mit Giancarlo Fisichella (Jordan) ist der vorerst letzte Ford-Sieger ironischerweise auch noch ein Kundenpilot gewesen. Der Italiener gewann 2003 auf absurde Weise und am grünen Tisch in Brasilien, nachdem erst Jaguar-Mann Mark Webber hart verunfallt war und anschließend sein Jordan im Parc fermé Feuer gefangen hatte.
Ähnliche Vorzeichen, gleiche Ziele
Nach 176 GP-Siegen, zehn Hersteller-Titeln und 13 Fahrermeisterschaften zog Ford 2004 frustriert den Stecker und verkaufte das Team an Red Bull. Der zukünftige Traumpartner nutzte in seinem Debüt-Jahr 2005 aber noch reichlich Ford- bzw. Cosworth-Technik, bevor man auf Ferrari-Antriebe wechselte.
Rund 60 Jahre nach dem großen F1-Ersterfolg wird der Traditionshersteller nun 2026 zurückkehren. Statt Cosworth heißt der Partner zwar diesmal Red Bull Powertrains. Dafür sind die Wünsche exakt dieselben: eine junge Zielgruppe und weltweites Prestige. CEO Jim Farley erklärt im Stile von Henry Ford II: "Wir stehen an der Schwelle zu einer spannenden neuen Epoche."
