So schnell hat die FIA noch nie reagiert. In Baku beklagten sich viele Fahrer, dass ihre Autos zu stark aufsetzen und ab einer bestimmten Geschwindigkeit so heftig zu schaukeln beginnen, dass sie davon Rückenbeschwerden und Kopfschmerzen bekommen, die zu Konzentrationsverlust führen könnten. Schon in Montreal soll es den Teams an den Kragen gehen, die ihre Autos zu tief fahren und damit das aerodynamisch und mechanisch erzeugte Bouncing erzeugen.
Der Weltverband will ab sofort in allen Autos die vertikalen Oszillationen und Kräfte auf die Fahrer überprüfen. Dazu werden nicht nur die Abnutzung der Planke unter dem Auto strenger reglementiert, sondern auch die Messwerte der zwei Beschleunigungssensoren nahe dem Schwerpunkt des Fahrzeugs ausgewertet, um Daten zu den Auf- und Abwärts-Bewegungen zu ermitteln.
Wird ein bestimmter Grenzwert überschritten, muss das Team das Setup anpassen und unter Umständen die Fahrzeughöhe oder die Federrate ändern. Der Grenzwert wird den Teams vor dem dritten Training mitgeteilt. Autos, die diesen Wert nicht erfüllen, werden als unsicher eingestuft und disqualifiziert.
Einstufung als "gefährliche Konstruktion"
Die FIA stellt in ihrer Technischen Direktive TD039 fest, dass das Phänomen der vertikalen Oszillation, das im englischen Sprachgebrauch mit "bouncing" oder "porpoising" bezeichnet wird, eine Eigenschaft ist, die man seit diesem Jahr mit wachsender Sorge beobachtet.
Verbunden mit wenig Bodenfreiheit, geringer Anstellung und minimalen Federwegen haben sie dazu geführt, dass viele Fahrer über zu starkes Aufsetzen auf der Strecke klagen. Das kann zu Gesundheitsproblemen führen oder gar Unfälle zur Folge haben.
"In einem Sport, bei dem die Teilnehmer regelmäßig Geschwindigkeiten von über 300 km/h erreichen, muss der Fahrer jeder Zeit voll konzentriert auf aufmerksam sein", erklärt der Verband in einem Statement. "Ermüdung und Schmerzen können erhebliche Auswirkungen haben, wenn dadurch die Konzentration gestört wird. Die FIA sorgt sich zudem um die mittelfristigen körperlichen Auswirkungen auf die Gesundheit der Fahrer, von denen eine Vielzahl nach den letzten Rennen über Rückenschmerzen geklagt haben."
Der Weltverband betrachtet Autos, die dem Fahrer die volle Kontrolle rauben, jetzt als "gefährliche Konstruktion". Deshalb könne man unter dem Artikel 1.3 des Technischen Reglements jedes Auto disqualifizieren, das als gefährlich eingestuft wird. Die Maßnahmen wurden somit auch mit sofortiger Wirkung eingeführt, um das Schaukeln der Autos auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Sie gelten schon ab dem GP Kanada.
Grenzwert zum dritten Training
In einem ersten Stritt wird die Abnutzung der Bodenplatte unter dem Auto genauer studiert. Dazu wird ein metrischer Wert als Kriterium für das Ausmaß der Oszillationen definiert. Eine Analyse, wie dieser Parameter bestimmt wird, läuft gerade und wird sich über die beiden Trainingssitzungen am Freitag hinziehen.
Das sogenannte "Az-Signal" für die vertikalen Beschleunigungen bei den Auf- und Ab-Bewegungen wird direkt an die FIA-Steuereinheit übermittelt. So können die Technischen Kommissare zu jeder Zeit erkennen, wie stark das Auto bei hohen Geschwindigkeiten auf der Straße aufsetzt.
Noch wird diskutiert wie das Az-Signal bewertet werden soll, ob Spitzenwerte oder die durchschnittliche Kräfte berücksichtigt werden sollen. Die Teams, die diese Werte für ihre eigene Setup-Analyse messen, sind eingeladen ihre Methodik der FIA mitzuteilen.
Noch wissen die Teams nicht, was die Regelhüter als akzeptablen Wert betrachten. Er soll vor dem dritten Training feststehen. Die Teams müssen dann die Oszillationen über drei Runden in Folge bei deaktiviertem DRS bei Rennspeed ermitteln. Besteht der Verdacht, dass absichtlich langsam gefahren wird, gilt der Versuch als nicht bestanden. Genauso, wenn man dicht auf ein anderes Auto aufschließt.
Bei Verstößen zehn Millimeter rauf
Sobald die FIA eine "sichere Abstimmung" für jedes einzelne Fahrzeug ermittelt hat, dürfen die Bodenfreiheit, die Federraten und Dämpfereinstellungen und die aerodynamische Konfiguration nicht mehr verändert werden. Ausnahmen sind:
- Das Auto darf noch höher gesetzt werden
- Wetteränderungen
- Anpassungen des Kühlbedarfs
- Reifendrücke
- Frontflügeleinstellung
Wenn ein Teilnehmer wünscht, zu einem vorher benutzten Setup zurückzukehren, muss er der FIA erst nachweisen, dass diese Abstimmungen den Sicherheits-Kriterien genügt. Sämtliche Parameter wie Fahrzeughöhe, Federwege und die Aerodynamikkonfiguration müssen zusammen mit den entsprechenden Oszillationswerten nach dem dritten Training der FIA in den Abstimmungsblättern übermittelt werden.
Wenn ein Teilnehmer nicht in der Lage ist, die von der FIA geforderten Grenzwerte und damit ein sicheres Setup zu erreichen, muss er das Setup benutzen, das am nächsten an den Grenzwerten dran ist und dann die Bodenfreiheit im Heck um weitere zehn Millimeter erhöhen, ohne dabei die Federwege oder die aerodynamische Konfiguration zu ändern.
Wegen der kurzfristigen Ankündigung wird überlegt den Teams für den GP Kanada ein zweites Stützkabel für den Boden etwas weiter vorne zu gestatten oder den Boden zu versteifen, wie das zum Beispiel Haas in Barcelona gemacht hat.
Für 2023 sollen Phänomene wie das Bouncing von vornherein ausgeschlossen werden. So könnten die Kanten der Unterböden angehoben, die Bodenfläche reduziert und ein Verbot von Flügeln an der Bodenkante in Betracht gezogen werden. Die Teams werden deshalb aufgefordert der FIA von den Ergebnissen bei der Entwicklung an den 2023er Autos zu berichten.
Schlecht für Mercedes, gut für Red Bull
Die Kampagne der FIA kann die Weltmeisterschaft auf den Kopf stellen. Betroffen sind vor allem Teams, deren Autos bislang auf den Geraden starken Bouncing-Bewegungen ausgesetzt waren und die auf welligem Streckenbelag hart aufgesetzt haben. Dazu zählen vor allem Mercedes und Ferrari. Aber auch die Fahrer von McLaren und Alpha Tauri hatten nach dem GP Aserbaidschan über zu starke Schüttel-Bewegungen geklagt.
Möglicherweise sind die Klagen der Mercedes-Fahrer nach hinten losgegangen. Wenn die Autos als Konsequenz höher gesetzt werden müssen, dann werden sie langsamer. Das trifft den Mercedes W13, der nur in einem kleinen Fenster funktioniert, besonders hart. Ferrari hat mehr Spielraum in Bezug auf die Fahrzeughöhe. Red Bull wird sich über die neue Technische Direktive freuen. Die Autos des WM-Spitzenreiters waren nie vom Bouncing betroffen.
Nutznießer könnten auch einige Teams im Mittelfeld sein. Teams wie Aston Martin, Alfa Romeo oder Alpine. Aston Martin hat das Auto mit seiner B-Version robuster gegenüber Änderungen der Bodenfreiheit gemacht und kann jetzt höher fahren ohne allzu viel Speed zu verlieren. Alpine und Alfa Romeo haben sich von Anfang an bei der Bodenfreiheit Luft nach unten gelassen und deshalb nie über Probleme mit dem Bouncing geklagt.
Gerade in diesen Kreisen ist man zufrieden, wie die FIA auf die Kritik der Fahrer reagiert hat. Tenor: "Es wäre schlimm gewesen, wenn man jetzt die Regeln geändert hätte, nur weil einige Teams mit diesem Problem nicht klarkommen. So wie beim Mindestgewicht. Und so wie man das mit dem Inflationszuschlag probiert. Die Lösung dieses Problems ist so einfach wie es die FIA jetzt vorschreibt. Wer zu stark auf der Straße aufsetzt, muss einfach sein Auto höher setzen."
