Die FIA hat ihre umstrittene Technische Direktive 039 einkassiert, aber nicht aufgegeben. Am 30. Juni wurde der Vorschlag einer Korrektur an die Teams verschickt. Auf fünf Seiten wird erklärt, dass man erst messen und rechnen und dann erst handeln will. Ab dem GP Frankreich könnte es Strafen geben, wenn die Autos zu hart aufsetzen, die Unterböden nicht einheitlich steif und die Schutzplanken darunter zu stark abgeschliffen sind. Bei der Analyse und Vorarbeit will man mit den Teams zusammenarbeiten.
Die Grenzwerte ersparen wir uns, denn sie können sich bis zum Rennen in Paul Ricard noch ändern. Im Moment geht man davon aus, dass die von Mercedes in Baku ermittelten vertikalen Kräfte von 10 g über der Grenze liegen, die den Regelhütern vorschwebt. Statt eines simplen Beschleunigungswertes wird es aber komplizierter. Die FIA hat eine Wunderformel erstellt, mit dem aerodynamisch erzeugte vertikale Oszillationen berechnet werden sollen. Der AOM-Wert wird in Joule pro Kilogramm pro 100 Kilometer ausgegeben.
Darf FIA das Setup bestimmen?
Die grundsätzliche Vorgehensweise wird von den Teams begrüßt. "Der Prozess ist jetzt richtig. Es ist ein Vorschlag und nicht der Ersatz einer Regel", stellt Ferrari-Teamchef Mattia Binotto fest. Doch dann gehen die Sichtweisen der Behörde und den Teilnehmern schon stark auseinander. "Wie kann die FIA festlegen, was gefährlich ist und was nicht?", fragt ein Teamchef. "Jedes Team versucht von sich aus zu starkes Aufsetzen auf der Straße zu vermeiden. Es macht dich nur langsamer."
Die Teams haben Angst, dass der Weltverband in Bereiche eingreift, die das Hoheitsgebiet der Teams sind. Die FIA kontrolliert die Autos über das Reglement. "Aber müssen sie uns auch vorschreiben, wie die Fahrzeugabstimmung auszusehen hat?", fragt Christian Horner. "Irgendwann verpflichten sie uns welchen Heckflügel wir verwenden und wie viel Bodenfreiheit wir fahren sollen." Kollege Binotto hat Angst, dass das erst der Anfang ist. "Wenn sie ein Auto als gefährlich einstufen, das zu viel aufsetzt, müssen sie auch verbieten, dass ein Fahrer auf feuchter Strecke mit Slicks fährt."
In Montreal alle Autos unter Grenzwert
Horner schlägt vor, dass die FIA nicht laufend an den Regeln herumdoktern sollen. "Lasst die Regeln wie sie sind. Das Problem löst sich von ganz allein. In einem Jahr redet keiner vom Bouncing mehr." Der Red Bull-Chef schickt hinterher: "Die TD stiftet nur Verwirrung. In Montreal wären alle Autos unter dem Grenzwert geblieben, den sich die FIA vorstellt. In Baku wäre eines drüber gewesen. Dafür brauchen wir diese TD nicht."
McLaren-Teamchef Andreas Seidl hält die Initiative der FIA ebenfalls als wenig praktikabel und zu kompliziert. "Die Lösung muss über die Hardware kommen. Zum Beispiel die Steifigkeit des Bodens oder die Ausstattung der Planke. Dann ist das Messen einfach und jeder versteht es. Ich sehe jetzt schon was passiert, wenn einer mal über den Grenzwert liegt. Dann gehen die Diskussionen los, ob der Sensor richtig funktioniert hat."
Gibt es den Boden-Trick?
Viele fragen sich, ob die Initiative wirklich nur aus dem Aktionismus des neuen FIA-Präsidenten entstanden ist, um zu zeigen, dass der Verband die Zügel in der Hand hält. Oder ob mehr dahinter steckt. Will die FIA das Feld über die Verschärfung der Unterboden-Regel zusammenstauchen? Die krasse Überlegenheit von Red Bull und Ferrari passt nicht in die Zielvorgaben, dass sich die Formel 1 mit den neuen Autos gesetzt haben.
Die Technischen Kommissare haben bei ihren Untersuchungen an den Planken und Unterböden offenbar entdeckt, dass einige Teams bewusst mit der Steifigkeit der riesigen Bodenplatte spielen. Als die FIA beim letzten Treffen der Technischen Direktoren androhte, dass der Mittelteil des Bodens in Zukunft einheitlich steif sein soll, gingen Red Bull und Ferrari auf die Barrikaden.
Die Konkurrenz vermutet, dass sich bei beiden Autos der Boden an bestimmten Stellen verformt und so den Tunnel-Effekt unter dem Auto verstärkt. So soll zwischen Chassis und Bodenplatte genug Luft sein, dass sich der Boden bewegen kann. Das könnte signifikant mehr Abtrieb generieren und wäre eine Erklärung warum die beiden äußerlich so unterschiedlichen Autos so viel besser sind als der Rest.
Mercedes als Drahtzieher?
Auf der Seite von Red Bull und Ferrari dagegen vermutet man, dass Mercedes die Aktion angeschoben hat. In der Hoffnung, dass der Unterboden in einer Sofortmaßnahme beschnitten wird.
Das würde den Beitrag des Bodens zum Gesamtabtrieb und damit auch das Bouncing reduzieren, und es würde denen mehr Schaden zufügen, die unter dem Auto mehr Anpressdruck erzeugen als andere. Einer sagt: "Mercedes und McLaren wollen die FIA dazu bringen, die Macht der Böden einzuschränken, damit sie ihre Konzept auch 2023 einsetzen können."
