Mit dem Saisonstart hat für die Formel-1-Ingenieure eine neue Ära begonnen. Das komplett veränderte Aerodynamik-Konzept zwang alle Techniker zum Umdenken. Die 2022er-Autos generieren deutlich mehr Abtrieb über den Unterboden als ihre Vorgänger. Deshalb liegt hier auch der Fokus in der Entwicklung.
Auch nach 13 Rennen ist die Lernkurve immer noch steil. Die große Aufgabe lautet, die Autos so tief wie möglich über dem Asphalt schweben zu lassen, ohne dass sie bei hohen Geschwindigkeiten ins Hüpfen geraten. Das aerodynamische Bouncing ("Porpoising") stellt Mensch und Material auf eine Belastungsprobe. Doch wer zu hoch fährt, büßt an Performance ein.
Ferrari hat zwar immer noch etwas mit dem Bouncing zu kämpfen, doch bisher konnten die Fahrer einigermaßen damit umgehen. Als Gegenleistung für den schlechten Fahrkomfort gibt es jede Menge Abtrieb. Der F1-75 hat neben dem meisten Anpressdruck auch noch die beste Traktion aus engen Kurven, berichten Piloten und Ingenieure der Konkurrenz gleichermaßen.
Ferrari stark in Kurven
Viel Abtrieb und eine gute Traktion schlagen sich zudem in einem niedrigen Reifenverschleiß nieder. Die einzige Schwäche des roten Autos liegt im hohen Luftwiderstand. Dank DRS-Einsatz im Qualifying kann Charles Leclerc zwar regelmäßig auf die Pole-Position fahren. Doch vor allem auf schnellen Strecken drehte Red Bull den Spieß im Rennen zuletzt immer wieder um.
Um den Abtrieb effizienter zu generieren, brachte Ferrari im ersten Teil der Saison zunächst einige neue Heckflügel-Varianten. In Frankreich wurde dann auch noch ein neuer Unterboden nachgelegt. Das Bauteil wurde nicht, wie zumeist bei der Konkurrenz gesehen, in einzelnen Details modifiziert, sondern von vorne bis hinten komplett umgebaut.
Nach Auswertung der Daten der ersten Proberunden zeigten sich die Ingenieure zufrieden. Der Fortschritt, den der Windkanal und die CFD-Simulationen versprachen, kam an der Strecke an. Mit den Pole-Positions in Paul Ricard und Budapest zeigte sich das Potenzial auch auf der Uhr. Der Ferrari war das schnellste Auto im Feld.
Dummerweise kam in den Rennen immer wieder etwas dazwischen. In Budapest brachte der reifenschonende Ferrari die harte Pirelli-Mischung nicht auf Temperatur, was Leclerc den Sieg kostete. Eine Woche zuvor in Frankreich war der Monegasse nach einem Fahrfehler in Führung liegend ausgeschieden.
Seltene Unterboden-Fotos
Der Crash in Le Castellet gab technikinteressierten Fans und den Ingenieuren der Konkurrenz die Möglichkeit, den neuen Unterboden direkt im Detail zu studieren. Als der Ferrari über die Bande gehievt wurde, standen die Fotografen parat, um den sensiblen Bereich ins Visier zu nehmen. Es entstanden Fotos, die kein Techniker gerne von seinem eigenen Auto sieht.
In Monaco war der Ferrari F1-75 schon einmal zum Abschuss freigegeben. Damals musste Carlos Sainz sein Auto unfreiwillig abstellen, nachdem Sergio Perez direkt vor ihm in der Portier-Kurve in die Bande gekracht war. Die beiden unglücklichen Zwischenfälle ermöglichen uns nun einen direkten Vergleich der beiden Unterboden-Versionen.
Aus der Frosch-Perspektive lassen sich die zahlreichen Modifikationen gut erkennen. Die Performance-Operation beginnt schon vorne am Eingang in die Luftkanäle. Das Tunneldach des Upgrades ist nun stark gestuft, während das Vorgängermodell eine elegant geschwungene Linie zeigte. Von den vier vertikalen Leitblechen wurde vor allem das äußere modifiziert. Es ragt nun ein gutes Stück weiter nach vorne.
Weiter hinten sind nun an der Außenkante des Unterbodens zwei sogenannte "Vortex-Generatoren" angebracht. An den scharfkantigen Finnen entstehen künstliche Wirbel, mit denen der Luftstrom am seitlichen Entweichen gehindert werden soll. Den gleichen Zweck erfüllen auch zwei schmale Finnen, die das Reglement im hinteren Bereich des Unterbodens zulässt. Sie wurden beim neuen Modell etwas vergrößert und stärker gebogen.
Neue Formen im zentralen Bereich
Am interessantesten ist aber der Bereich rund um die sogenannte Planke. Der Luftstrom muss möglichst ruhig um die tiefste Stelle des Autos herumgeführt werden. Der neue Unterboden baut im zentralen Bereich insgesamt schlanker. Im vorderen Bereich ist außen eine kleine Stufe zu erkennen. Beim alten Modell zeigte sich eine Kerbe weiter hinten, dort wo der Unterboden wieder zusammenläuft.
Ganz am Ende läuft der zentrale Teil des Bodens nun deutlich spitzer zusammen. Das soll die Luft gebündelter in den Diffusor führen. Man erkennt deutlich, dass der neue Unterboden insgesamt detaillierter ausgeformt ist. Im Vergleich zu dem sehr stark zerklüfteten Red-Bull-Unterboden wirkt das Ferrari-Pendant deutlich eleganter. Kritiker würden es "einfacher" nennen.
Als Anschauungsobjekt für die Konkurrenz sind die Ferrari-Bilder allemal interessant. Dass es noch in diesem Jahr zu Kopier-Aktionen kommt, ist aber unwahrscheinlich. Ein komplett neuer Unterboden verschlingt viel Geld und personelle Ressourcen, die man zu diesem Zeitpunkt der Saison lieber in das nächstjährige Auto steckt. Es würde uns aber nicht wundern, wenn sich die Ferrari-Formen an dem ein oder anderen 2023er-Modell wiederfinden würden.
