Ferrari ist kein x-beliebiges Team. Das zeigt sich schon, wie der Rennstall der Herzen die Präsentation seiner neuen Autos und die Bilanz am Jahresende zelebriert. Alles mit Stil. Kein Pflichtprogramm. Das Besondere am ältesten Rennstall der Formel 1 wird auch dadurch deutlich, dass der Präsentationstermin und der Name des Autos stets streng gehütete Geheimnisse sind, die scheibchenweise gelüftet werden. So viel wurde bereits verraten: Der 2024er Ferrari wird am 13. Februar vorgestellt.
Davor hat Ferrari mit sich und seiner 74. GP-Saison seit 1950 abgerechnet. Teamchef Frédéric Vasseur und sein Technikdirektor Enrico Cardile traten dabei ungewöhnlich offen, aber auch selbstbewusst auf. Beide nennen die Fehler beim Namen, betonen aber auch, dass Ferrari mitten in der Saison die Wende geschafft hat und dass damit alle Zutaten bereitliegen, den Tifosi 2024 wieder das Herz zu wärmen.
Ferrari rutscht in der WM ab
Die nackten Zahlen deuten erst einmal auf einen Rückschritt hin. Der Vize-Weltmeister von 2022 wurde in diesem Jahr nur Dritter. Aus 554 WM-Punkten wurden 406, aus vier Siegen einer. Und trotzdem ist die Bilanz positiv. Weil Vasseur etwas gelungen ist, was ihm viele abgesprochen hatten. "Als ich zu Ferrari kam, haben mir alle gesagt: Ferrari wird gut in die Saison starten und dann nachlassen. Es kam genau andersherum", betont der 55-jährige Franzose.
Auch eine zweite Weissagung ist nicht eingetreten. Die, dass Ferrari nicht mit Druck umgehen kann, dass die Mannschaft überreagiert, wenn es mal schlecht läuft. "Als wir in Melbourne realisiert haben, dass wir mit dem Konzept des Autos nicht weiterkommen, sind alle ruhig geblieben. Das Team hat eine starke Reaktion gezeigt." Der entscheidende Punkt ist laut Vasseur das neue Selbstvertrauen. "Wir waren in der zweiten Saisonhälfte viel aggressiver, haben uns was getraut und hatten keine Angst, Fehler zu machen. Genau das ist die Kultur von Red Bull. Sie sind in jedem Bereich bewusst am Limit. Und da wollen wir auch hinkommen."
Frédéric Vasseur zieht eine positive nach dem ersten Jahr als Ferrari-Teamchef eine positive Bilanz.
Ferrari-Chassis steht im Weg
Es war ein stiller Re-Start mitten in der Saison. Ganz anders als bei McLaren, wo das Auto von einem Rennen auf das andere ein neues Gesicht bekam und in zwei Schritten eine Sekunde schneller wurde. Ferrari verbesserte sich durch die Hintertür. Die neuen Seitenkästen und der neue Unterboden brachten erst mit Verzögerung den gewünschten Effekt. Das Ziel lag auf der Hand: "Wir wollten den Abtriebsverlust bei eingeschlagenen Vorderrädern reduzieren und damit Abtrieb in Kurvenfahrt dazugewinnen." Doch irgendwann stand die Technikabteilung in Maranello dann doch vor einer Mauer.
Die Architektur von Chassis und Getriebe verhinderten laut Cardile, dass man das Werk zu Ende bringen konnte. "Der Hauptunterschied zwischen unserem Auto und dem von Red Bull war das Design der Seitenkästen. Unsere waren voluminöser als die von Red Bull. Der Grund dafür ist, dass wir einen Teil der Seitenkastenverkleidung dazu benutzt haben, um die Verwirbelungen der Vorderreifen besser kontrollieren zu können. Dafür müssen wir im Heck spezielle Arbeit aufwenden, um die verwirbelte Luft in den Griff zu bekommen."
Die seitliche Crashstruktur (Beule) stand beim Seitenkasten des SF-23 im Weg.
Im Rückblick war der Bereich zwischen Hinterrädern und Diffusor viel kritischer für die Rundenzeit. Und da hatte Red Bull mit seinen schmaleren und flacheren Seitenkästen einen strategischen Vorteil. Cardile führt aus: "Mit unserer Art Seitenkasten mussten wir kein Chassis bauen, das unten v-förmig zugeschnitten ist. Wir haben alle Steuergeräte unter den Kühlern verstaut. Und wir haben die untere seitliche Crashstruktur auf die maximal erlaubte Höhe gesetzt. Wenn du wie Red Bull die Steuergeräte auf dem Boden platzieren willst, schränkt dich unser Chassis-Design zu stark ein."
Viel wichtiger aber noch war, dass Ferrari verstanden hat, woher die unberechenbaren Reaktionen seines Autos kamen, warum es auf eine Runde stark und über die Distanz so launisch war und warum der Anpressdruck in langen Kurven so stark schwanken konnte. "Wenn du den Teufel kennst, kannst du ihn besser bekämpfen", beteuert Vasseur.
GP Niederlande als Ferrari-Wendepunkt
Der Groschen fiel in Zandvoort, und Cardile erzählt die Geschichte dazu: "Die Story von Zandvoort ist ein bisschen länger als nur Zandvoort. Wir haben in Barcelona ein ungewöhnliches Verhalten des Autos in Bezug auf die Aerodynamik entdeckt. Das ist erst einmal wieder verschwunden, um in Budapest erneut aufzutauchen. Daraufhin haben wir einige Hypothesen erarbeitet, was diese Unregelmäßigkeit ausgelöst haben könnte. Zuerst haben wir versucht in CFD und im Windkanal Erklärungen zu finden. Die wollten wir durch Experimente auf der Rennstrecke absichern. Warum Zandvoort? Weil die Strecke sowohl vom Abtrieb als auch vom Streckenbelag sehr ähnlich zu Barcelona und Budapest ist. Die Versuche gaben uns ein besseres Verständnis dafür, warum sich das Auto unter bestimmten Bedingungen so verhält. Von da ab konnten wir mit den Einschränkungen besser umgehen, weil wir wussten, woher sie kamen, und weil wir sie besser antizipieren konnten."
Genau das verschaffte Ferrari nach der Sommerpause immer öfter jene ein, zwei oder drei Zehntel, die in der ersten Halbzeit fehlten. Vasseur: "Wenn sich das Verfolgerfeld innerhalb dieses Fensters bewegt, bist du mal an einem, mal am anderen Ende. Wir haben am Anfang zu viele Punkte mit Zuverlässigkeitsproblemen verschenkt oder weil wir nicht alles aus unserem Auto rausgeholt haben."
Der hohe Reifenverschleiß bereitete Ferrari in der Saison 2023 Probleme.
SF-23 als Reifenfresser 2023
Oft machen ein paar Punkte mehr nutzbarer Abtrieb das Leben auch in anderen Disziplinen einfacher. Zum Beispiel das Reifenmanagement. "Am Anfang mussten unsere Fahrer mit dem Auto kämpfen. Das strapaziert die Reifen. Als wir mehr Grip gefunden haben, war es einfacher, am Limit zu fahren. Das schont die Reifen." Auch die Strategie und die Boxenstopps waren plötzlich keine Zitterpartien mehr. "Je weiter vorne zu fährst, umso weniger Fehler machst du."
Das Ziel für 2024 ist simpel: "Besser sein als 2023." Ein Wunschresultat will Vasseur nicht nennen, weil alles relativ ist in diesem Sport: "Wenn wir eine Sekunde finden und Red Bull 1,2 Sekunden, dann ist das nicht genug. Andersherum hätten wir einen guten Job gemacht." Damit die Lücke zu Red Bull schrumpft, baut Ferrari ein "zu 95 Prozent neues Auto".
Und was passiert, wenn man am Ende feststellt, dass allein Max Verstappen den Unterschied ausgemacht hat? Vasseur nimmt seine Fahrer in Schutz: "Man kann den Fahrer vom Auto nicht trennen. Wir können nicht sagen: Ohne Max hätte die Saison ganz anders ausgesehen. Fakt ist: Max ist da, er fährt das Auto und er hilft mit, es zu entwickeln und abzustimmen. Also müssen wir die Kombination Verstappen im Red Bull schlagen." Da Verstappen bis 2028 bei Red Bull festgenagelt ist, wird Ferrari an Charles Leclerc und Carlos Sainz festhalten müssen. Obwohl beide Verträge Ende 2024 auslaufen, sieht Vasseur keinen Grund zur Eile. "Wenn Mercedes der Maßstab ist, haben wir mit neuen Verträgen noch bis August Zeit."
