Ferrari-Technikchef Cardile: "2024 wird ein Neustart"

Welche Idee steckte hinter dem Ferrari SF-23, und wie hat sich das Auto während der Saison entwickelt?

Cardile: Das 2023er-Auto war eine Weiterentwicklung des 2022er-Autos. Wir haben versucht, einige Schwachstellen des Vorgängers zu kurieren. Im Großen und Ganzen haben wir unsere Ziele erreicht. Das Auto benahm sich auf der Rennstrecke so, wie wir es entwickelt hatten und wie es die Simulationen versprachen. Leider haben wir sehr schnell gemerkt, dass wir mit unserer Entwicklungsrichtung bald an Grenzen stoßen würden. Ab diesem Moment haben wir die Ziele der Aerodynamikentwicklung auf den Prüfstand gestellt und Schritt für Schritt in eine andere Richtung umgeleitet. Ein erstes Ergebnis konnten Sie beim GP Spanien mit einem neuen Unterboden und neuen Seitenkästen sehen. Dem folgte in den gleichen Bereichen ein zweiter Schritt beim GP Österreich. Doch dann sind wir an die Grenzen der Architektur unseres Autos gestoßen. Das bestehende Chassis erlaubt uns gewisse Änderungen nicht. Deshalb wird das Auto für 2024 ein Neustart sein. Wir halten an dem Ziel fest, das wir uns nach der ersten Bestandsaufnahme gesetzt hatten. Doch wir mussten erkennen, dass wir das nur mit einem völlig neuen Auto erreichen können.

Welche Dinge konnten Sie mit dem 2023er-Auto nicht umsetzen? Was stand da im Weg?

Cardile: Die Einschränkungen liegen hauptsächlich beim Chassis. Der Hauptunterschied zwischen unserem Auto und dem von Red Bull war das Design der Seitenkästen. Unsere waren voluminöser als die von Red Bull. Der Grund dafür ist, dass wir einen Teil der Seitenkastenverkleidung dazu benutzt haben, um die Verwirbelungen der Vorderreifen besser kontrollieren zu können. Auf der anderen Seite können wir unterhalb des Kühleinlasses die Luft besser zum Heck leiten, um dort mehr Abtrieb zu generieren. Wir müssen dort aber auch spezielle Arbeit aufwenden, um die verwirbelte Luft in den Griff zu bekommen. Mit dieser Art Seitenkasten mussten wir kein Chassis in V-Form bauen. Wir haben alle Steuergeräte einfach unter den Kühlern verstaut. Und wir haben die untere seitliche Crashstruktur deshalb auf die maximal erlaubte Höhe gesetzt. Das hat uns ein günstigeres Design des vorderen Teils des Unterbodens erlaubt. Die Oberfläche gestaltet sich damit viel sauberer. Für ein anderes Seitenkasten-Design musst du einige Dinge ändern. Wenn du die Steuergeräte auf dem Boden platzieren willst, schränkt dich unser Chassis-Design zu stark ein.

Sie haben während der Saison die Form der Seitenkästen verändert, sie schmaler und länger gemacht. Warum?

Cardile: Wir wollten den Abtriebsverlust bei eingeschlagenen Vorderrädern reduzieren und damit Abtrieb in Kurvenfahrt dazugewinnen. Das Barcelona-Upgrade war der erste Schritt in diese Richtung.

Warum leidet der Ferrari im Wind mehr als andere Autos?

Cardile: Das liegt an der Charakteristik der Aerodynamik. Jedes Auto verliert bei Schräganströmung in Kurvenfahrt Abtrieb. Das hat mit den Verwirbelungen zu tun, die von den Vorderrädern erzeugt werden, in Abhängigkeit davon, wie stark sie eingeschlagen sind. Dieser Verlust ist von Auto zu Auto verschieden. Wind ist nur ein Multiplikator dieses Problems. Da gilt die einfache Regel: Je mehr Anpressdruck dein Auto mit eingeschlagenen Vorderrädern verliert, desto windanfälliger ist es. Und das beeinträchtigt auch das Vertrauen des Fahrers. Das ist ein Punkt, an dem wir nächstes Jahr arbeiten müssen. Unter Idealbedingungen waren wir nicht so weit weg von Red Bull. Wenn du dann aber einen bestimmten Kurventyp hast und es kommt Wind dazu, dann verliert der Fahrer Vertrauen in das Auto und wir sind doppelt gestraft. Der Fahrer weiß nicht, wann und wie ihn der Wind trifft und in welchen Kurven dieses Phänomen verstärkt auftritt.

Die Autos von Ferrari und Mercedes haben ein sehr kleines Fenster, in dem sie funktionieren. Ferrari kommt damit in der Qualifikation besser klar, Mercedes im Rennen. Gibt es dafür eine Erklärung?

Cardile: Um ehrlich zu sein, ich habe keine. Wir wissen, warum wir im Rennen eine schwächere Leistung abliefern als in der Qualifikation. Das liegt an der Charakteristik der Aerodynamik unseres Autos. Sie bestimmt, unter welchen Bedingungen wir maximalen Abtrieb haben, und diese Bedingungen sind im Rennen weniger gegeben als auf einer Qualifikationsrunde. Ich kann aber nicht sagen, warum der Mercedes auf eine Runde darunter mehr leidet als unser Auto. Der Mercedes hat diese Eigenschaft schon seit letzter Saison. Sie waren im Rennen meistens besser als in der Qualifikation.

Konnten Sie das Setup-Fenster während des Jahres vergrößern?

Cardile: Um die Probleme ganz zu lösen, hätten wir ein neues Chassis und ein neues Getriebe gebraucht. Also ein komplett neues Auto. Das ist aus vielen Gründen während einer Saison nicht möglich.

Sie konnten aber im Laufe der Saison die starke Reifenabnutzung während des Rennens reduzieren. Was hat Ihnen dabei geholfen?

Cardile: Die Aerodynamik bestimmt, wie sich das Auto auf der Strecke verhält und damit auch die Reifenabnutzung. Daran haben wir gearbeitet.

Welche Rolle spielen dabei die Mechanik und das Setup?

Cardile: Die Aufhängungen und das Setup werden nach meinem Geschmack in diesem Punkt überbewertet. Mit dem Setup kannst Du innerhalb eines Fensters arbeiten, in dem das Auto funktioniert. Doch das Auto gibt dir dieses Fenster vor. Die Aufhängungen werden heute so konstruiert, dass sie die Aerodynamik unterstützen und dabei immer noch eine vernünftige Kinematik liefern. Da muss das Layout des Fahrwerks schon massiv falsch sein, um einen Einfluss zu nehmen.

Wie stark trat Bouncing in diesem Jahr noch auf?

Cardile: Viel weniger als letztes Jahr. Zu Saisonbeginn hatten wir es noch vereinzelt, doch dank einiger Entwicklungsschritte in diese Richtung haben wir es praktisch eliminiert. Bouncing ist ein Element, das den Fahrer stört. Und es gibt dir gewissermaßen das Fenster vor, in dem du dein Auto fahren musst, um die Schutzplanke nicht zu stark abzunutzen. Bouncing bedeutet immer Bodenkontakt.

Das Auto war besser in langsamen als in schnellen Kurven. Hat das aerodynamische oder mechanische Gründe?

Cardile: Die Stärke unseres Autos liegt definitiv in den Power-limitierten Streckenabschnitten, wo die Rundenzeit durch Motorleistung und Luftwiderstand bestimmt wird, und in langsamen Kurven. Dafür haben wir viel in mittelschnellen Kurven und etwas weniger in schnellen Kurven verloren. Ende letzten Jahres war es genau das Gegenteil. Deshalb haben wir über den Winter die Aerodynamik speziell daraufhin entwickelt, an unserer Schwäche in langsamen Kurven zu arbeiten. Wir haben dafür aber einen Preis bezahlt. In mittelschnellen und schnellen Kurven war weniger Abtrieb vorhanden.

Müssen Sie mit diesen Autos immer einen Preis zahlen oder gibt es den Allrounder noch?

Cardile: Red Bull ist das beste Beispiel dafür, dass es einen Allrounder gibt. Man muss nur hart arbeiten und die richtigen Ziele haben.

Sind diese Groundeffect-Autos schwerer zu verstehen als die Generation davor?

Cardile: Das würde ich so nicht unterschreiben. Aber es spielen andere Dinge eine Rolle. Aus meiner Sicht gibt es drei Besonderheiten, die für diese Generation Auto stehen. Erstens: Das Bouncing. Das gab es vorher nicht. Das Bouncing schränkt dich in deinem Design ein, weil du verhindern musst, dass dein Auto auf den Geraden oder in den Kurven zu schwingen beginnt. Zweitens: Die Regeln sind heute viel restriktiver als in der Vergangenheit. Deine Freiheiten das Auto zu entwickeln und auf Probleme zu reagieren sind kleiner geworden. Drittens: Der Unterboden reagiert viel sensibler auf kleinste Änderungen. Selbst wenn du an einer Stelle eine Kleinigkeit änderst, hat das Einfluss auf einen großen Bereich des Bodens anderswo. Das liegt daran, dass die Unterseite nicht mehr flach, sondern dreidimensional ist. Wenn dein Auto einmal für eine bestimmte Lösung optimiert ist, kann es großen Schaden anrichten, wenn du dich von dieser Konfiguration fortbewegst. Da du aber ständig auf der Suche nach Rundenzeit bist, musst du immer wieder neue Lösungen suchen.

Stimmt es, dass die Rauigkeit des Asphalts einen Unterschied ausmachen kann, wie der Unterboden arbeitet?

Cardile: Absolut. Das nennen wir Boden-Verluste. Es ist ein Parameter, den es schon mit der alten Generation Auto gab, aber nicht so stark ausgeprägt. Je nachdem wie der Asphalt beschaffen ist, verlierst du auf der Strecke mal mehr, mal weniger Abtrieb im Vergleich zum Windkanal.

Nach der letzten Unterboden-Spezifikation in Suzuka hatte sich Leclerc wohler im Auto gefühlt. Spielt der Fahrstil ihrer Fahrer eine Rolle bei der Fahrzeugentwicklung?

Cardile: Sagen wir es so: Das Vertrauen der Fahrer in das Auto spielt eine Rolle. Das muss aber nicht unbedingt etwas mit dem Fahrstil zu tun haben. Die Fahrer adaptieren regelmäßig ihren Fahrstil an das Auto, das man ihnen gibt, sowie an die Strecke und an die Bedingungen. Vertrauen dagegen ist etwas Grundsätzliches. Da spielt es keine Rolle, ob der eine Fahrer mehr Wert auf die Stabilität des Autos am Kurveneingang legt als der andere. Nach den Erfahrungen dieser Saison wissen wir, was wir nächstes Jahr ändern müssen. Wir müssen unseren Fahrern eine Plattform bieten, die ihnen das Vertrauen in allen Fahrzuständen gibt.

Was hat der Unterboden in Japan dann an der Fahrcharakteristik geändert?

Cardile: Er war eine Weiterentwicklung der Böden, die wir vorher im Verlauf der Saison gebracht haben. Alle mit dem Ziel, den Abtrieb in der Kurvenfahrt zu erhöhen.

Es heißt immer, dass Zandvoort für Ferrari den Durchbruch gebracht hat. Warum gerade Zandvoort und was ist da passiert?

Cardile: Die Story von Zandvoort ist ein bisschen länger als nur Zandvoort. Wir haben in Barcelona ein ungewöhnliches Verhalten des Autos in Bezug auf die Aerodynamik entdeckt. Das ist erst einmal wieder verschwunden, um in Budapest erneut aufzutauchen. Daraufhin haben wir einige Hypothesen erarbeitet, was diese Unregelmäßigkeit ausgelöst haben könnte. Zuerst haben wir versucht, in CFD und im Windkanal Erklärungen zu finden. Dann wollten wir das durch Experimente auf der Rennstrecke absichern. Warum Zandvoort? Weil die Strecke sowohl vom Abtrieb als auch vom Streckenbelag sehr ähnlich zu Barcelona und Budapest ist. Die Versuche, die wir im ersten Training in Zandvoort durchgeführt haben, gaben uns ein besseres Verständnis dafür, warum sich das Auto unter bestimmten Bedingungen so verhält. Daraufhin haben wir unsere ganzen Simulationswerkzeuge daraufhin angepasst und verfeinert. Von da an konnten wir mit den Einschränkungen besser umgehen, weil wir wussten, woher sie kamen und weil wir sie besser antizipieren konnten.

Was heißt das für 2024?

Cardile: Wir werden von diesen Erfahrungen hauptsächlich nächstes Jahr profitieren, weil wir die Entwicklung des 2023er-Autos in Japan abgeschlossen haben.

Einige Teams haben angeblich die Bremssättel während der Saison verkleinert. Ferrari hat da einen konservativeren Ansatz. Hat das mit der Zuverlässigkeit zu tun?

Cardile: Ich glaube nicht, dass die anderen Teams kleinere Bremssättel haben. Das ist eine so genannte Open-Source-Komponente. Wenn ein Team daran etwas ändern, muss es die CAD-Konstruktionspläne allen anderen mitteilen. Die können wir einsehen Wir studieren natürlich auch Fotos. Soweit ich das beurteilen kann, ist die Größe der Bremssättel aller Teams nahezu die gleiche. Red Bull hat dieses Jahr eine neue Technologie eingeführt, die von dem abweicht, was Mercedes und wir seit einigen Jahren benutzen. Es kann sein, dass diese neuen Bremssättel einen Gewichtsvorteil bringen. Das muss man sich anschauen. Ob das Teil aber einen Millimeter größer oder kleiner ist, macht keinen Unterschied.

Nicht alle Autos bringen die Vorderreifen schnell auf Temperatur. Ferrari zählt zu den Teams, die das schaffen. Was macht da den Unterschied aus?

Cardile: Da kann ich nur Vermutungen anstellen, weil ich natürlich nur unser Auto kenne. Ich sehe den Unterschied allein darin, für wie viel Felgenheizung und Reifendruck man sich entscheidet und wie sich der Fahrer auf die Qualifikationsrunde vorbereitet. Es hängt auch davon ab, was einem für die Runde wichtig ist. Will der Fahrer lieber sofort Grip ab der ersten Kurve oder will er lieber die Reifen für den letzten Sektor schonen.

Was können Sie aus Bildern eines fremden Unterbodens, sagen wir dem des Red Bull lernen?

Cardile: Es gehört zu unserem Job, die Autos der Wettbewerber zu analysieren. Es ist also ein Foto mehr in unserer Datenbank. Auch wenn unsere Autos unterschiedlich sind, war es doch interessant den Boden von Red Bull zu begutachten, weil sie viele Dinge anders machen als die Konkurrenz. Aber um von einem Foto zu profitieren, muss man es mit der richtigen Brille anschauen. Man muss sich vom eigenen Auto lösen und das große Bild sehen. Eine Eins-zu-Eins-Kopie hat noch nie funktioniert und schon gleich gar nicht mit diesen Autos, bei denen Millimeter große Unterschiede ausmachen können. Aber man kann versuchen zu verstehen, was sie mit diesen Formen bezwecken und sich daraus Inspiration holen.

Wie genau sind die Simulationswerkzeuge, wenn das kleinste Detail eine so große Rolle spielt?

Cardile: Ich bin zufrieden mit dem Niveau an Korrelation, das wir erreicht haben, egal ob CFD, Windkanal oder dem Fahrsimulator. Sie helfen uns auch beim Verständnis. Der schwierigere Teil ist es, eine Lösung für die Probleme zu finden, die auftauchen. Wenn du deinem Werkzeug die richtigen Fragen stellst, bekommst du auch die richtigen Antworten. Da es ein Labortest ist, musst du die richtigen Dinge testen. Eben jene, wie sie auch in der Wirklichkeit auftreten.

Sind die Sprint-Wochenenden ein Beweis dafür?

Cardile: Absolut. An einem Sprint-Wochenende hast du nur eine Stunde Zeit, um dein Auto abzustimmen. Da bist du viel mehr von deiner Vorbereitung abhängig, und die ist das Resultat deiner Simulationen. Wir erkennen, dass wir an Sprint-Wochenenden im Vergleich zu anderen Teams im Durchschnitt besser abschneiden. Das ist eine Stärke von uns.

War das zweite Jahr unter dem Budgetdeckel einfacher?

Cardile: Wir befinden uns immer noch in einem Optimierungsprozess. Aber wir haben es immerhin schon einmal gemacht. Im ersten Jahr war alles neu. Da mussten sich gewisse Prozesse erst einspielen und wir mussten auch offen für Veränderungen sein. Mittlerweile sind die Finanzregeln Teil unserer Organisation. Es ist ein Reglement mehr, das wir beachten müssen. Wenn Sie mich jetzt fragen, ob uns der Kostendeckel in diesem Jahr irgendwo eingeschränkt hat, dann lautet die Antwort nein.

Wir hören oft, dass Red Bulls Verfolger in der Qualifikation näher dran sind, weil die frischen Reifen die Schwächen ihrer Autos kompensieren. Aber profitiert nicht auch der Red Bull vom Extra-Grip der neuen Reifen?

Cardile: Das zeigt, wie fragil die Performance unseres Autos ist. In der Spitze sind wir sicher nicht meilenweit von Red Bull weg. Aber dafür brauchen wir frische Reifen, den vollen Einsatz der Fahrer und die richtigen Bedingungen. Im Rennen bekommen wir diese Faktoren nie stabil über einen Stint. Wenn der Grip der Reifen abnimmt, ändert sich zum Beispiel die Fahrzeugbalance. Dazu kommen noch äußere Einflüsse. Unser Eindruck ist, dass der Red Bull viel besser damit klarkommt, wenn sich die Plattform außerhalb dieses perfekten Fensters bewegt. Da ist der Red Bull robuster.