Das letzte Jahr würde Ferrari am liebsten aus den Geschichtsbüchern streichen. Kein Sieg, keine Pole-Position, nur drei Podestplätze in 17 Rennen, 131 WM-Punkte, Platz sechs in der Team-WM. Das schlechteste Abschneiden seit 1980 kränkte die Seele der Tifosi. Ferrari hat den Anspruch an sich, Siege und Weltmeisterschaften einzufahren. 2020 versank der erfolgreichste Rennstall der Geschichte aber in den Tiefen des Mittelfelds.
Es wird dauern, bis die Scuderia wieder zurück an die Spitze kommt. In der Formel 1 gibt es keine Abkürzung. Mercedes und Red Bull waren 2020 zu weit enteilt, als dass die Fahrer schon in der anstehenden Saison von großen Erfolgen träumen könnten. "Diesen Rückstand kannst du über einen Winter nicht aufholen", bedauert Teamchef Mattia Binotto. Vor allem nicht bei einem Regelwerk, das die Entwicklung einschränkt.
SF21 schneller auf Gerade
Ferraris Rennleiter fordert eine signifikante Steigerung. Eine weitere Pleiten-Saison wie 2020 könne sich die Mannschaft nicht erlauben. Das neue Auto – genannt SF21 – wurde mit einem klaren Ziel in die Entwicklung geschickt. Die Defizite des Vorgängers mussten ausgeräumt werden. Der SF1000 kränkelte an der ineffizienten Aerodynamik und einem flügellahmen Motor. Im Fahrerlager sprach man von über 50 PS, die dem Ferrari-V6-Turbo auf Klassenprimus Mercedes fehlten. Auch Honda und Renault hatten deutlich mehr Power.
Schwacher Motor, zu hoher Luftwiderstand: Ferrari verlor massiv Zeit auf den Geraden, und war selbst in den Kurven nur Mittelmaß. Die Basis erforderte zu viele Kompromisse bei der Fahrzeugabstimmung, um halbwegs schnell zu sein. Einigermaßen konkurrenzfähig war der alte Ferrari vor allem in den Händen von Charles Leclerc. Sebastian Vettel hingegen stolperte durch die Saison. Der Vertrag des Heppenheimer wurde nicht verlängert. Ihn ersetzt Carlos Sainz.
Das neue Auto erhält zunächst einmal eine neue Lackierung. Ferrari ändert den Farbton in "Burgunder Rot" (weinrot) – jedoch nur im Heck. Damit will die Scuderia an den 125S erinnern. Der neue SF21 soll windschlüpfriger sein und mehr Leistung erzeugen. "Die Ergebnisse von Windkanal und Prüfstand versprechen, dass wir viel von unseren Defiziten weggemacht haben. Wir werden deutlich schneller auf den Geraden sein. Sowohl die Aerodynamik als auch die Power Unit legen an Effizienz zu", verspricht Binotto. Dadurch soll Ferrari ein Sprung nach vorne gelingen. Die Scuderia will dem Mittelfeld entwachsen und sich hinter Mercedes und Red Bull auf den dritten Platz schieben.
Token im Heck investiert
Mit seiner breiten Nase muss Ferrari weiter leben. Ein struktureller Eingriff, sprich eine Verschlankung, hätte beide verfügbaren Entwicklungstoken verschlungen. Ferrari investiert sie lieber in ein schlankeres Heck. Ein schmaler bauendes Getriebe soll die Aerodynamik begünstigen, weil die Verkleidung drum herum stärker eingezogen werden kann. Das schafft mehr Fläche auf dem Unterboden. Und die braucht es, um den reglementsbedingten Einschnitten an der Außenkante entgegenzuwirken.
Das geänderte Getriebe soll zudem auch noch leichter sein. Eine höhere Verwindungssteifigkeit führt zu mehr Stabilität. Das Getriebegehäuse verbindet Ferrari mit vier statt sechs Bolzen mit dem Motor – und geht damit den Mercedes-Weg. Zum neuen Getriebe gesellt sich eine neu aufgesetzte Hinterradaufhängung. Der untere hintere Querlenker dockt nach Mercedes-Vorbild jetzt an der Crashstruktur an.
Der Großumbau am V6-Turbo geht einher mit einem anderen Kühlpaket und einer Umpositionierung des Ladeluftkühlers. Ferrari will die thermische Effizienz des intern 065/6 genannten Verbrenners gesteigert haben. Partner Shell liefert neues Benzin, das allein eine Zehntelsekunde pro Runde bringen soll. Auch das Hybridsystem wurde optimiert.
Keine weiteren freien Token für das Chassis heißt aber nicht, dass Ferrari den Vorderbau des SF21 unangetastet ließ. Schon beim ersten Blick sind die Änderungen offensichtlich. Ähnlich wie bei Alfa Romeo wächst direkt aus der Oberseite der Nase ein Kapuzenflügel, der sich dann unter dem Auto bis kurz vor die Bodenplatte zieht. Dafür war kein struktureller Eingriff notwendig. Auf Höhe der Vorderradaufhängung stehen jeweils vier Strömungsausrichter auf den Außenkanten des roten Autos. Die vorderen Bremsbelüftungen sind nicht mehr rundlich, sondern im oberen Bereich kantiger geformt. Retuschen sind auch am Frontflügel auszumachen. Die sind notwendig geworden durch den übergroßen Kapuzenflügel am Ansatz und unter der Nase. Der oberste Flap erhielt zum Beispiel mehr Fläche.
Die oberen Querlenker der Vorderachse kleidet Ferrari etwas anders ein. Sie bilden ein noch ausgeprägteres Flügelprofil. Änderungen sind auch an der Airbox auszumachen. Das dreiecksförmige Grundgerüst bleibt, jedoch wachsen dem SF21 seitlich zusätzliche Kanäle. Ein bisschen wie damals beim SF70H aus der Saison 2017. Die Veränderung geht einher mit dem komplett neu aufgelegten V6-Turbo unter der Verkleidung. Die Hörner an der Airbox sind geblieben, jedoch in abgeänderter Form.
Ferrari besserte sichtbar auch an den Seitenkästen nach. Bei der Draufsicht ist ein Einschnitt an der Außenseite der Kühleinlasse auszumachen. Die Seitenkästen fallen nach hinten stärker ab und ziehen sich früher ein als beim SF1000. Das schafft mehr Platz für den Luftstrom auf der Bodenplatte. Die Motorabdeckung ist auf Höhe der hinteren oberen Querlenker stark ausgeprägt. Die Lösung erinnert an die von Red Bull.
Die vertikalen und horizontalen Leitbleche am Seitenkasten zeigen sich ebenfalls in neuem Design. Ein langes vertikales Blech trennt die Crashstruktur im Seitenkasten von einem zweiten Blech an der Außenseite. Dieser Abweiser ist etwas geschrumpft. Ihm entspringen fünf horizontal angeordnete Lamellen. Die Bargeboards sind noch komplizierter verschachtelt.
Ferrari blickt auf 2022
Auf dem Papier versprechen die Maßnahmen einen größeren Schritt. Die Testfahrten müssen nun den Beweis bringen. Binotto hofft, dass die Daten aus dem Windkanal tatsächlich auf der Rennstrecke ankommen. "Das war in den letzten Jahren nicht immer so – nicht nur bei uns, sondern bei vielen Teams." Nicht belastbare Windkanal-Ergebnisse wären 2021 doppelt bitter. Weil Korrekturen dem 2022er Auto wertvolle Entwicklungszeit kosten. Ein Rennstall wie Ferrari kann es sich nicht leisten, eine ganze Saison abzuschreiben.
Ferraris Plan baut darauf auf, diesmal ein gesundes Auto zur Welt zu bringen. Damit sich die Ingenieure möglichst früh auf die Regelrevolution 2022 stürzen können. "Die meiste Zeit werden wir in diesem Jahr in das 2022er Auto stecken", sagt Binotto. Doch so plant auch die Konkurrenz. Keiner will den großen Reglementwechsel verschlafen. Es dürfte deshalb so wenige Updates unter der Saison wie lange nicht mehr geben. Die Reihenfolge wird wohl früh in Stein gemeißelt sein. "Das Kräfteverhältnis am Saisonstart könnte auch das am Saisonende sein", prognostiziert Binotto.
Gegenüber Mercedes und Red Bull genießt Ferrari den Vorteil, dass das Regelwerk der Scuderia mehr Kapazitäten für Windkanal und CFD zugesteht. Die würde man gerne für das 2022er Auto aufwenden, um spätestens dann wieder an der Spitze mitzufahren. Parallel dazu muss Ferrari weiter die Organisation verschlanken. Das neu einsetzende Budget Cap gestattet zwar eine Übergangsphase von einem halben Jahr, doch dann müssen alle innerhalb der Grenzen von 145 Millionen Dollar operieren.
Veränderungen im Technikbüro
Die Verantwortlichkeiten im Technikbüro wurden in Maranello schon vor der Saison neu aufgegleist. "Eine Organisation braucht Dynamik. Unsere neue Struktur ist einfacher, und es gibt mehr Klarheit, wie die Aufgaben untereinander aufgeteilt sind."
Carlos Sainz erfüllt sich einen Lebenstraum. Der Spanier misst sich mit Überflieger Charles Leclerc, der Vettel in zwei gemeinsamen Jahren auf der Strecke stark zusetzte, und sich zur Nummer eins im Team aufschwang. Binotto erwartet, dass seine Piloten den Erfolg des Rennstalls über die eigenen Ambitionen stellen. Sainz gestattet er eine Eingewöhnungsphase. "Wir erwarten nicht, dass Carlos schon zum Saisonstart bei 100 Prozent sein wird. Aber er hat die Erfahrung, damit umzugehen. Er wird bereit sein."
Der Pilot selbst verzichtet auf große Ankündigungen. "Wann werde ich mit dem Auto bei 100 Prozent sein? Das wird vom ersten Gefühl mit dem Auto abhängen." Mit nur eineinhalb Testtagen im Auto vor dem Saisonstart bleibt wenig Zeit für Experimente mit dem Setup.
