Ferrari ist ein besonderes Team. Deshalb gelten auch besondere Gesetze. Der berühmteste Rennstall der Formel 1 kann diese Saison nicht so einfach abschreiben und sich voll auf die Entwicklung des 2026er Autos stürzen. Auch nicht, wenn die größte Regelreform aller Zeiten bevorsteht.
Die Tifosi würden Ferrari eine Kapitulation nicht verzeihen. Und auch der oberste Chef John Elkann verlangt ein Zeichen von seinem Team. Die Ergebnisse müssen besser werden, egal wie. War der zweite Platz in Monte Carlo schon ein Vorbote der Wende? Charles Leclerc bedauert: "Das war ein besonderes Rennen auf einer besonderen Strecke. Wir müssen unsere Erwartungen für Barcelona zurückschrauben."
Ferraris bestes Wochenende in diesem Jahr war trotzdem mehr als nur Balsam auf die Seele. "Die gute Vorstellung in Monte Carlo gibt uns ein besseres Verständnis von unserem Auto", deutet Leclerc an. Es war mehr eine Bestätigung der Problemanalyse als eine Erleuchtung.
Setup-Fenster zu klein
Der Ferrari war plötzlich an Stellen schnell, wo er eigentlich langsam sein sollte. Obwohl Monte Carlo nur aus langsamen Kurven besteht, hätte Leclerc den SF-25 fast auf die Pole Position gestellt. Das einzigartige Layout aber gab Ferrari die Möglichkeit sich auf die Schwachstelle seines Autos zu konzentrieren, ohne dafür an anderen Stellen einen Preis zu bezahlen.
Ferrari hat es dabei übertrieben, seine Schwächen auszumerzen.
Ferrari hatte über den Winter versucht, ein sehr gutes Rennauto zu optimieren. Die Ingenieure stellten die Vorderachse auf Pullrod um, weil das aerodynamisch mehr Freiheiten und im Resultat mehr Abtrieb versprach. Speziell in schnellen Kurven, in denen es 2024 noch Nachholbedarf gab. Doch wie so oft in der Groundeffect-Ära, sind auch die Ingenieure über das Ziel hinausgeschossen. Nur McLaren hat es bislang geschafft die Schwächen abzustellen und die Stärken zu behalten.
Bei Ferrari verwandelte sich die Stärke des Autos in eine Schwäche. Um den gewünschten Abtrieb zu erzielen, wurde die Aerodynamik auf der Grundlage einer niedrigeren Bodenfreiheit entwickelt. Zu niedrig, wie sich bereits beim Saisonauftakt in Melbourne herausstellte. Auf schnellen Strecken drohte eine zu starke Abnutzung der Skids in der Schutzplanke. Beim GP China tappte Ferrari in diese Falle. Ein Auto wurde deshalb disqualifiziert.
Von Frontflügel-Regel kaum betroffen
Um das Problem auf die Schnelle zu lösen gab es nur ein begrenztes Angebot an Setup-Korrekturen. Entweder Ferrari setzte das Auto höher, doch damit schenkte man Anpressdruck her. Oder man stellte das Fahrwerk härter ein, opferte so mechanischen Grip und tat sich schwer, die Reifen in ihr Arbeitsfenster zu bringen. Auf Strecken mit gemischten Kurventypen war Ferrari immer gehandikapt. Meistens in den langsamen Kurven. Lewis Hamilton bestätigt: "Unser Problem ist nicht der Abtrieb generell."
Monte Carlo zeigte, dass der Ferrari gar nicht so schlecht in langsamen Kurven ist, wenn das Auto in das entsprechende Fenster gebracht wird. Das ist aber auf anderen Strecken nicht anwendbar. Deshalb darf man von Ferrari in Barcelona keine Wunder erwarten. "Da müssen wir wieder eine aggressivere Balance fahren. Damit könnten die alten Probleme zurückkehren", bedauert Leclerc.
Und dann ist da noch der Frontflügel, der einen strengeren Belastungstest bestehen muss. Das wird Ferrari nicht besser machen, die anderen aber vielleicht schlechter. "Uns betrifft die neue Frontflügel-Regel kaum. Wir wissen natürlich auch nicht, wie die anderen Autos darauf reagieren. Ich rechne damit, dass die Autos generell etwas schwieriger zu fahren sein werden", blickt Leclerc voraus.
Aktuelles Auto weiter im Fokus
Ferrari wird sein 2025er Auto weiterentwickeln, um das Problem zu lösen, das die roten Autos bremst. "Die Lösung wird uns nächstes Jahr nicht viel helfen, weil die 2026er Autos in einem ganz anderen Fenster gefahren werden. Trotzdem sind wir mit vollem Einsatz dran. Für das Team ist es wichtig, unser aktuelles Auto wieder konkurrenzfähig zu machen. "
