Ferrari-Fans haben eine lange Durststrecke hinter sich. Den Konstrukteurspokal feierte die Scuderia zuletzt im Jahr 2008. Um einen Fahrerweltmeister in einem roten Rennwagen zu finden, muss man sogar noch ein Jahr weiter zurückblicken. Der gerade zurückgetretene Kimi Räikkönen ließ die Tifosi in der Saison 2007 zum letzten Mal jubeln. Seitdem wurden viele Anläufe gewagt, bei denen man mal näher und mal weiter weg war von den großen Pokalen.
In den vergangenen beiden Jahren konnte der Erfolgsbilanz nicht einmal ein einziger Sieg hinzugefügt werden. Den dritten Platz in der Teamwertung musste man 2021 schon als Erfolg werten, nachdem man ein Jahr zuvor bis auf Position sechs abgerutscht war. Teamchef Mattia Binotto nutzte das Übergangsjahr zudem, um die Organisation in der Entwicklungsabteilung in Maranello umzustrukturieren.
Alles wurde auf den Erfolg im Jahr 2022 ausgelegt. Die Entwicklung der komplett neuen Rennwagen gibt Ferrari die Chance, den Rückstand zu Mercedes und Red Bull auf einen Schlag einzudampfen. Alle fangen wieder bei null an. Neben der Aerodynamik-Revolution sollte den Italienern auch das enge WM-Duell in der Vorsaison helfen, das die Konkurrenz dazu zwang, länger als geplant an den Auslaufmodellen zu arbeiten. Ferrari konnte sich dagegen schon deutlich früher – direkt nach dem Rennen in Baku Anfang Juni – auf die Entwicklung seines Neuwagens konzentrieren.
Am Donnerstag (17.2.) sollte endlich der große Moment kommen, das Ergebnis der Arbeit feierlich dem Publikum zu präsentieren. Doch zum Ärger der Verantwortlichen war das Geheimnis schon am Tag zuvor gelüftet worden. Bei einem Sponsor-Event hatte offenbar ein Gast unerlaubterweise ein Foto des F1-75 geschossen, das sich über die sozialen Medien wie ein Lauffeuer verbreitete.
Eigener Weg beim Seitenkasten
Auch die Konkurrenz konnte sich damit schon etwas früher als geplant ein erstes Bild von der Ferrari-Technik machen. Und da gab es bereits einiges Interessantes zu entdecken. Vor allem die ungewöhnlich geformten Seitenkästen dürften die Ingenieure der anderen Teams noch einmal genauer unter die Lupe nehmen.
Die Kühleinlässe vorne sind flach und breit wie Briefkastenschlitze. Dahinter senkt sich die Verkleidung plötzlich ungewöhnlich stark ab. Es entsteht eine Vertiefung, als hätte jemand mit einem Hammer von oben auf den Seitenkasten gehauen. Über die konkave Wölbung wird die Strömung eng an der Carbonhaut zum Mittelteil des Hecks geführt.
In der Breite nutzen die Seitenkästen das maximal erlaubte Maß von 1,80 Metern nicht ganz aus. Besonders schlank wirkt das Design dadurch aber auch nicht. Der Einzug zum Heck erfolgt erst relativ weit hinten – deutlich später als zum Beispiel bei McLaren oder Williams. Auch auf einen Undercut wie bei Aston Martin oder Alfa Romeo verzichtet die rote Göttin. Es handelt sich hier um ein ganz individuelles Design.
Motorhaube oben schmal
Oben auf der Verkleidung ist eine Reihe von Kühlschlitzen zu erkennen, die Motorwärme früh nach außen entweichen lassen. Damit konnten die Ingenieure die Motorhaube am hinteren Ende enger um den Auspuff zusammenziehen. Es bleibt aber noch eine kleine Lücke bestehen. Im Gegensatz zum Partnerteam Alfa Romeo setzt Ferrari im Heck wie im Vorjahr auf eine Pullrod-Aufhängung. Allerdings haben die Fahrwerksingenieure hier eine extreme Geometrie gewählt. Vorne ist die Aufhängung etwas konservativer gestaltet. Hier leitet wie bisher eine Druckstrebe die Fahrbahnunebenheiten an die Dämpfer-Elemente weiter.
Die Airbox ist dreieckig geformt und extrem schmal. Auch direkt dahinter baut der Ferrari im oberen Bereich der Haube äußerst schlank, was man an der angesetzten Finne erkennen kann. Das sieht beim neuen Williams und dem McLaren ganz anders aus. Auch bei der Heckflügel-Stütze gehen die beiden erwähnten Teams einen anderen Weg als Ferrari. Am F1-75 steht das Leitwerk auf zwei und nicht auf einer Pylone.
Die sehr schlanke Nase läuft deutlich spitzer zusammen, als wir es bei den anderen Autos bisher gesehen haben. Beim Flügel vorne ist das Hauptblatt fest mit der Frontpartie verbunden. Dieses Prinzip zeigte von den vorgestellten Fahrzeugen bisher nur der Alpha Tauri. Das unterste Element ist in der Mitte nach unten geschwungen, die Flaps darüber sind relativ gleichmäßig. Gut möglich, dass uns Ferrari beim Profil der Flügel noch nicht den letzten Stand der Entwicklung präsentiert hat.
PS-Aufholjagd geht weiter
Gar nicht auf den Bildern zu sehen sind die Fortschritte beim Thema Antrieb. Schon im Vorjahr hatte Ferrari den Power-Rückstand auf die Konkurrenz fast komplett eingedampft. Ein spätes Hybrid-Update sorgte dafür, dass die Elektro-Leistung auf den Geraden deutlich länger abgerufen werden konnte. Das brachte im letzten Saisondrittel alleine 0,15 Sekunden pro Runde, rechneten die Ingenieure vor.
Für die Saison 2022 konzentrierten sich die Motoren-Experten nun ganz auf die Anpassung des Verbrennungsprozesses im V6-Motor. Die Beimischung von zehn Prozent Biosprit zum Benzin verlangte größere Änderungen an der Hardware, vor allem am Zylinderkopf. Auch am Turbo wurde angeblich massiv Hand angelegt. Binotto sprach sogar von einem ganz neuen Motor. Auch Benzin-Partner Shell half mit, den PS-Verlust einigermaßen in Grenzen halten.
Den Aufbruch in eine neue Ära soll auch die neue Lackierung signalisieren. Schon nach dem Verkaufsstart der neuen Merchandise-Kollektion hatten die Fans über einen höheren Anteil schwarzer Flächen auf dem Auto spekuliert. Und so kam es dann auch. Front- und Heckflügel sind komplett abgedunkelt worden, so wie man es zuletzt bei den Ferrari-F1-Rennern in den 90er Jahren sehen konnte.
Auch die Startnummern der Piloten wurden auf der Nase und an der Motorhaube in Schwarz auf das sehr dunkle Rot geklebt. An der Airbox ist zudem noch ein kleiner schwarz abgesetzter Bereich zu erkennen, in dem auf den 75. Geburtstag von Ferrari hingewiesen wird. Unterstrichen wird das Jubiläums-Logo von einer italienischen Flagge.
Ferrari F1-75 – Top oder Flop?
Die grünen Akzente der "Mission-Winnow"-Werbung sind nach der Trennung vom langjährigen Partner Philip Morris verschwunden. Die Zigaretten-Marke hatte damit in den vergangenen Saisons versucht, trotz Tabak-Werbeverbot auf sich aufmerksam zu machen. Dank gedeckelter Entwicklungsausgaben braucht man sich um die Ferrari-Finanzen aber wohl keine Sorgen machen.
Ob der sportliche Erfolg mit dem F1-75 zurückkehrt, muss sich noch zeigen. Mit dem radikalen Aerodynamik-Konzept ist Ferrari ein hohes Risiko gegangen. Die große Frage lautet, ob es sich bei der ungewöhnlichen Seitenkastenform um einen Volltreffer handelt oder ob man irgendwann doch auf eine Lösung der Konkurrenz umschwenken muss.
Binotto versucht, die Erwartungen im Zaum zu halten: "Wir blicken zuversichtlich auf die neue Saison, aber wir können nicht versprechen, dass wir um den WM-Titel fahren werden. Keiner kann das, weil wir mit den neuen Autos keine Referenz haben. Mercedes und Red Bull werden auch in der neuen Ära sehr starke Gegner bleiben. Aber unser Anspruch sollte schon sein, uns weiter zu steigern und um Siege zu fahren."
Shakedown bei Demo-Run in Fiorano
Vor den Testfahrten in Barcelona stand am Freitag (18.2.) dann erst einmal der Shakedown auf der Hausstrecke in Fiorano auf dem Programm. Den Regeln entsprechend spulten die beiden Piloten bei dem "Demo-Run" nur 15 Kilometer ab – zuerst durfte Charles Leclerc ans Steuern, bevor dann Carlos Sainz ein paar Runden drehte. Nebel hatten den Start leicht verzögert. Erst um 10.15 Uhr ging der Neuwagen auf seine Jungfernfahrt.
Nach dem kurzen Vergnügen steht am 22. Februar dann noch ein offizieller Filmtag in Barcelona auf dem Programm. Da dürfen dann immerhin 100 Kilometer zurückgelegt werden. Am 23. Februar geht es dann richtig los mit dem Wintertests auf der katalanischen Grand Prix-Strecke.
In der Galerie zeigen wir Ihnen den neuen Ferrari in seinen vielen faszinierenden Details.
