Max Verstappen gewinnt und gewinnt. Der Weltmeister ist in bestechender Form. Sein Red Bull auch. Das Auto ist ein Allrounder geworden. Er kann jetzt alle Rennstrecken. Wenn aerodynamische Effizienz wie in Baku oder Spa verlangt wird, fährt der RB18 in einer eigenen Liga. Ist maximaler Abtrieb gefordert wie in Budapest und Zandvoort, ist der Red Bull immer noch siegfähig. Mit Verstappen im Cockpit.
Das Bild hat sich genauso gedreht wie der Punktestand. In der ersten Saisonhälfte war der Ferrari F1-75 das Auto, das überall schnell war. Red Bull-Technikchef Adrian Newey wurde fast neidisch: "Der Ferrari ist unter allen Bedingungen und auf jedem Reifentyp gut und funktioniert über eine große Bandbreite an Bodenfreiheiten." Das hat sich geändert. Jetzt macht es dem Red Bull nichts mehr aus, wenn er wie in Spa höher gelegt werden muss. Der Ferrari dagegen stürzte ab.
Red Bull wird zum Allrounder
Es liegt in der DNA der Groundeffect-Autos, dass sie im Vergleich zu ihren Vorgängern mit einem kleineres Arbeitsfenster auskommen müssen. Wer es so groß wie möglich gestalten kann, hält eine Trumpfkarte in der Hand. Die Formkurve des Red Bull und des Ferrari sind das beste Beispiel dafür.
Max Verstappen lobte in Zandvoort seine Ingenieure, dass sie das Auto auf ein breiteres Spektrum getrimmt haben. Der Handlungsspielraum ist laut Newey allerdings begrenzt. Jedes Auto ist in seinem Konzept gefangen. Um die Charakteristik komplett auf den Kopf zu stellen, bräuchte man ein neues Auto.
Ferrari-Teamchef Mattia Binotto räumt ein, dass man die guten Eigenschaften des F1-75 zum Teil aufgegeben hat. "Das Arbeitsfenster ist nicht mehr so groß wie es war. Wir haben uns ein bisschen in eine Ecke drängen lassen, was uns im Setup einschränkt."
Die Folgen sieht man im Rennen. Auf eine Runde ist der Ferrari immer noch einen Tick schneller als der Red Bull. Doch im Renntrim strapaziert er seit vier Rennen seine Reifen zu stark. Sie überhitzen. Charles Leclerc konnte Verstappen in Zandvoort nur zehn Runden lang folgen.
Suche nach Abtrieb verkleinert Fenster
Das führt zu der kuriosen Situation, dass der Red Bull ein Ferrari geworden ist und der Ferrari ein Red Bull. Ferrari ist den Gründen dafür auf der Spur. Im Verdacht steht das Upgrade beim GP Frankreich. Ferrari präsentierte dort einen neuen Unterboden. "Auf der Suche nach mehr Abtrieb haben wir Fahrbarkeit verloren", mutmaßt Binotto.
Die Konkurrenz glaubt, dass Ferrari Federn lassen musste um das Bouncing zu reduzieren. Die Technische Direktive, die in Spa in Kraft trat, habe den Spielraum des WM-Zeiten eingeschränkt. Binotto bestreitet das. "Die TD hat nichts damit zu tun."
Mercedes kann nur auf bestimmten Strecken die beiden WM-Rivalen herausfordern. Strecken wie der Hungaroring oder Zandvoort. Strecken, auf denen man tief fahren kann. Strecken, die möglichst wenig unterschiedliche Kurventypen haben. Strecken, auf denen die Kurven hauptsächlich in eine Richtung zeigen. Dann fällt es leichter eine Abstimmung zu finden, die den Unterboden schützt.
Das größte Manko des Mercedes W13 ist sein kleines Arbeitsfenster. Der Silberpfeil ist ein Auto für bestimmte Strecken. Und selbst dann muss er noch mit bestimmten Defiziten klarkommen. In Monza zum Beispiel den langen Geraden. Da ist der Red Bull einfach schneller.
Red Bull gewinnt seine Zeit nie in den schnellen Kurven, sondern fast ausschließlich auf den Geraden, die er vom Anfang bis Ende beherrscht. Auch gegen Ferrari. Heute mehr als zu Saisonbeginn. Da war gute Traktion noch ein Markenzeichen der roten Autos. Doch wenn das Fenster kleiner wird, muss das Fahrwerk härter eingestellt werden. Und das stresst die Reifen.
