Vergleich der Saisonhälften: Ferrari-Schlussspurt

Gefühlt wirkte alles wie immer. Der Sieger hieß jedes Mal Max Verstappen. Und doch waren die beiden Saisonhälften 2023 höchst unterschiedlich. Selbst bei Red Bull. Das Meisterteam sammelte in der ersten Saisonhälfte bis zur Sommerpause 503 Punkte ein, was einem Schnitt von 41,51 Zählern pro Grand Prix entsprach. Die Erfolgswerte sanken in der zweiten Halbzeit auf 357 Punkte und eine Quote von 35,70. Hauptsächlich, weil Sergio Perez schwächelte.

Viel größere Unterschiede waren bei den Verfolgern zu beobachten. Ferrari und McLaren holten in der zweiten Saisonhälfte auf. Mercedes und Aston Martin stürzten ab. Alpine und Williams konnten sich in den zehn Rennen nach der Sommerpause leicht verbessern. Dafür machte Alpha Tauri einen Riesensprung und versiebenfachte seinen Output. Sauber blieb sich auf niedrigem Niveau treu, während Haas die totale Pleite erlebte. In den letzten zehn Rennen kam nur noch ein Punkt dazu.

Ferrari hilft besseres Verständnis

Ferrari erhöhte die Schlagzahl nach der Sommerpause massiv, von 15,91 auf 21,50 Punkte pro Grand Prix, und war mit 215 Zählern in zehn Rennen klar die zweite Kraft hinter Red Bull. Dafür sprechen auch der Sieg in Singapur und die Pole-Positions in Monza, Singapur, Austin, Mexiko und Las Vegas. Auf eine schnelle Runde wurde Ferrari sogar Red Bull gefährlich.

Der Aufschwung überrascht. Das Designbüro aus Maranello brachte in der zweiten Saisonhälfte nur noch ein einziges Upgrade. Der Unterboden in Suzuka war laut Teamchef Frédéric Vasseur nur ein Zehntel wert, hat aber die Fahrcharakteristik des SF-23 so verändert, dass sich Charles Leclerc wieder wohlfühlte. Da kam noch ein Zeitgewinn von ein bis zwei Zehntel im Kopf dazu.

Den größten Fortschritt machte Ferrari, weil die Ingenieure unter Enrico Cardile die Stärken und Schwächen ihres Autos verstanden. Der Groschen fiel in Zandvoort, als Ferrari im ersten Training durch Experimente Theorien absicherte, die man vorher in Maranello entwickelt hatte. "Von da an konnten wir mit den Einschränkungen besser umgehen, weil wir wussten, woher sie kamen und weil wir sie besser antizipieren konnten", erklärt Cardile.

Das Japan-Upgrade und mehr Sicherheit bei der Fahrzeugabstimmung haben den Abtrieb erhöht und die Kurvenfahrt stabilisiert. Damit reduzierte sich auch die Reifenabnutzung. Laut Vasseur ist das eine Voraussetzung für das andere. "Mehr Abtrieb gibt dir den Spielraum, die Reifen besser zu managen. So rutschst du weniger, und das hält die Reifen am Leben."

McLaren zwischen Hölle und Himmel

Auch McLaren zeigte zwei Gesichter. Die Steigerung fiel noch extremer aus als bei Ferrari. McLaren verdoppelte seine Quote in der zweiten Halbzeit von 8,58 auf 19,90 Punkte pro Start, verfehlte aber Ferraris Durchschnitts-Ausbeute um 1,6 Zähler (siehe Tabelle unten). Es reichte, um aus dem Nirgendwo in die Spitzengruppe vorzustoßen und Aston Martin noch abzufangen.

Die erste Saisonhälfte war von einem Auto bestimmt, dessen Konzept am Ende seiner Entwicklung stand. In Baku wurde die B-Version quasi vorbereitet. Der Unterboden, der dort an den MCL60 kam, war die Urversion dessen, was dann in Spielberg zu einem Gesamtpaket zusammengeschnürt wurde und McLaren mindestens eine halbe Sekunde schenkte.

Ab da fuhr der zweitälteste Rennstall der Formel 1 in der Verfolgergruppe. Das neue Konzept wurde schrittweise nachgebessert und in Singapur dann mit einem zweiten großen Upgrade zu einem Auto geschnürt, das in schnellen und mittelschnellen Kurven dem Red Bull ebenbürtig, teilweise sogar überlegen war. Auch der Topspeed mit geschlossenem DRS verbesserte sich. Baustellen blieben die langsamen Kurven und der DRS-Effekt.

Laut Teamchef Andrea Stella hat McLaren deutlich mehr im Renntrim als auf eine Quali-Runde aufgeholt. "Wir haben uns in der zweiten Hälfte im Vergleich zu uns selbst mehr auf gebrauchten als auf frischen Reifen gesteigert. Trotzdem hat es in der Reifenabnutzung noch nicht für Red Bull gereicht. Sie sind uns in der zweiten Hälfte der Stints davongefahren."

Mercedes mit zu starken Schwankungen

Mercedes ging den umgekehrten Weg. Von 247 zu 162 Punkten. Der Punktedurchschnitt sank von 20,58 auf 16,20. Nur noch drei Mal stand ein Mercedes-Pilot nach der Sommerpause auf dem Podest. Das Auto schwankte von siegfähig in Singapur oder Austin bis komplett verloren in Suzuka und Interlagos. Ein Mal war George Russell bei der Musik, das andere Mal Lewis Hamilton. Selten beide. Die beste Vorstellung des Jahres beim GP Spanien lag lange zurück.

Mercedes haderte mit dem schmalen Arbeitsfenster des W14 und dem Problem, die Reifen auf Temperatur zu bringen und dort zu halten. Phasenweise fuhr man so schnell wie die Spitze, dann aber wieder reichte es nicht einmal für das Q3. Oft dauerte es drei Trainingssitzungen, bis die Ingenieure ein halbwegs brauchbares Setup fanden. Da musste dann Mick Schumacher oder ein anderer Testfahrer im Simulator in Brackley eine Nachtschicht einschieben.

Auch Mercedes brachte in der zweiten Saisonhälfte nur eine Ausbaustufe. Ein neuer Unterboden in Austin erhöhte den Abtrieb im Heck, was den Fahrern in schnellen Kurven mehr Vertrauen gab. Das ganze funktionierte aber nur, wenn die Bodenfreiheit hinten in einem ganz bestimmten Fenster justiert werden konnte. Fiel man da raus, wie in Brasilien, ging gar nichts mehr.

Im Gegensatz zu Ferrari und McLaren machte Mercedes nicht den Eindruck, alle Eigenheiten des Autos verstanden zu haben. Sonst hätte man mehr Konstanz erwarten dürfen. Der Ferrari war ebenfalls ein heikles Auto, das nur in einer bestimmten Konfiguration schnell war, doch die Ingenieure schafften es in der zweiten Halbzeit des Jahres häufiger als Mercedes diesen Zustand zu erreichen.

Aston Martin im Unterboden-Irrgarten

Aston Martin erlebte den krassesten Absturz aller Spitzenteams. Der britische Rennstall schloss die erste Saisonhälfte mit 196 Punkten als WM-Dritter ab. In der zweiten Halbzeit war Aston Martin mit 84 Zählern kaum besser als Alpine. Die Misere begann mit dem ersten großen Upgrade in Montreal. Es funktionierte nur in Montreal wie gewünscht. Dann stellten sich Nebenwirkungen ein, die je nach Streckentyp mal mehr, mal weniger stark auftraten.

Die Ingenieure entschuldigten sich damit, eine Zeit lang von ihren Werkszeugen wie CFD oder Windkanal in die Irre geführt worden zu sein. In Zandvoort machten die Aerodynamiker eine Rolle rückwärts und griffen zum Teil wieder auf Elemente des ersten Bodens zurück. Wieder hatte der Eingriff bei der Premiere Erfolg und schmierte dann direkt ab. Gleich beim folgenden Auftritt in Monza sprach Fernando Alonso vom schlechtesten Rennen des Jahres.

Erst mit dem vierten Unterboden, der in Austin sein Debüt feierte, lichtete sich langsam das Dunkel. Diesmal nicht auf Anhieb, sondern nach zwei Grands Prix, die Aston Martin zu einem Vergleichstest zwischen Alt und Neu nutzte. Heraus kam ein Patchwork an Komponenten, das man je nach Rennstrecke immer anders zusammenstellte.

Teamchef Mike Krack sieht in dem Saisonverlauf keinen Grund zur Sorge. "Wir müssen realistisch bleiben. Warum waren wir so gut zu Saisonbeginn? Weil unsere Gegner einen schlechten Start erwischten. Sie waren noch nicht auf dem Niveau, auf dem wir sie erwarten durften. Insgesamt haben wir uns als Team gesteigert und Anschluss an die Verfolgergruppe gewonnen."

Alpha-Tauri-Aufholjagd

In der zweiten Hälfte des Feldes hat Alpha Tauri etwas Ähnliches geschafft wie McLaren. Das Schwesterteam ging mit drei Punkten auf dem letzten Platz in die Sommerpause und hätte am Ende fast noch den WM-Siebten Williams abgefangen. Eine beispiellose Technikoffensive machte es möglich. In 18 der 22 Rennen wurde der AT04 verändert. Achtmal in großem Stil.

Alpine dagegen ließ es in der zweiten Saisonhälfte auslaufen und versuchte wie Ferrari die Fehler seines Autos und Motors zu verstehen. Das gelang besser als in der ersten Halbzeit. Der Punkteschnitt stieg von 4,57 auf 6,30. "Wir haben es nach der Sommerpause häufiger geschafft, das Maximum aus unserem Paket herauszuholen als vorher", lobte Pierre Gasly.

Williams war der Meister der Effizienz. Der FW45 war eigentlich nur auf einem Drittel aller Rennstrecke erfolgreich. Die Strecke musste schnell und eben sein, die Temperaturen moderat. Alexander Albon punktete auch manchmal außerhalb dieses Schemas. Das war der Schlüssel zu Platz sieben.

Williams klinkte sich bereits vor der Sommerpause aus der Entwicklung seines Autos aus. Sauber brachte noch ein spätes Upgrade, das spürbar mehr Abtrieb brachte. Die Piloten konnten es aber nicht nutzen. Haas stellte eine B-Version seines VF-23 auf die Räder. Sie war nicht besser als die A-Version. Das Auto fraß weiter Reifengummi. Damit fuhren Nico Hülkenberg und Kevin Magnussen im Rennen mit dem Rücken zur Wand. Die Quittung war ein einziger Punkt in zehn Rennen.