Der alte Herrscher zertrümmerte die Konkurrenz. Red Bull fuhr in Bahrain in einer eigenen Liga, wie bereits 2022. Nach Mercedes-Rechnung war Max Verstappen im Rennen um acht bis neun Zehntel pro Runde schneller als der beste Ferrari. Eine Sekunde flotter als der beste Aston Martin. Und 1,2 Sekunden schneller als die eigenen W14-Renner.
Es war nur die erste Strecke des Jahres, aber es gibt im Fahrerlager eigentlich niemanden, der in Saudi-Arabien oder Melbourne mit großen Verschiebungen rechnet. Zu gut und zu ausgeglichen ist der Red Bull. Verstappen ist zu gut für Teamkollege Sergio Perez. Und Red Bull zu gut für die Verfolger. Ferrari hielt wenigstens auf eine Quali-Runde mit, weil der Extra-Grip der weichen Reifen gewisse Defizite ausgleicht. Im Rennen gehen den roten Autos die Reifen viel früher ein. Die Scuderia schleppt sich mit den alten Problemen in das neue Jahr.
Mercedes ist vielleicht etwas besser geworden in der Qualifikation, doch über die Distanz macht sich der mangelnde Abtrieb bemerkbar. Die schwarzen Silberpfeile rutschen speziell in den schnellen Kurven zu viel herum. Das treibt die Reifenabnutzung in die Höhe, und zwingt die Mercedes in einen Teufelskreis. Die Reifen werden noch heißer, die Autos rutschen noch mehr. Aston Martin hat da ein deutlich ausgeglicheneres Paket. Schnell auf eine Runde, reifenschonend im Rennen, wie der Red Bull, nur eben eine Klasse schlechter.
Red Bull auf hohem Sockel
Die Verfolger klammern sich nicht mal mehr an die kleine Hoffnung, dass Red Bull doch irgendwann mal das Entwicklungs-Handicap treffen muss. Das Weltmeister-Team darf den Windkanal nur zu 70 Prozent der Nominalzeit ausschöpfen. Weitere sieben Prozent werden durch die Strafe für den Verstoß gegen den Budgetdeckel 2021 abgezogen. Trotzdem hat sich Red Bull weiter von seinen unmittelbaren Gegnern Ferrari und Mercedes entfernt. Red Bull war 2022 so überlegen, dass man vor Strafvollzug wohl schon einen Großteil der Entwicklungsarbeit für den RB19 absolvierte.
Die Weltmeister starteten von einem hohen Sockel. Man musste keine Entwicklungszeit investieren, um Probleme zu lösen, sondern konnte sich voll darauf konzentrieren, mehr Performance herauszuholen. Red Bull weiß genau, wo man ansetzen muss, um das Auto noch besser zu machen. Aston Martin hat ebenfalls seinen Weg gefunden, nur kommt man von weit hinten. Mercedes rätselt, was man machen sollte. Ferrari hofft zum Teil, dass die dramatische Niederlage auch auf den Charakter der Rennstrecke zu schieben ist. Doch der Abgang von Entwicklungschef David Sanchez lässt Ungutes erahnen.
Red Bull ist überall gut. In allen Kurven, auf den Geraden, auf eine Runde, über die Distanz. Die Effizienz-Meister geben Vollgas. Es heißt, Red Bull wolle im dritten Saisonrennen (Australien) erstmals neue Teile nachschieben. Für den GP Aserbaidschan Ende April soll es dann das erste größere Upgrade geben. Es betrifft den Unterboden. Wie man hört, soll sich Red Bull davon einen signifikanten Schritt versprechen. Immer unter der Voraussetzung, dass auf der Strecke ankommt, was die Daten in der Fabrik ausspucken. Das war bei den Weltmeistern mit den Groundeffect-Autos aber immer der Fall.
20BilderGefahrenquelle F1-Sprint
Es sind keine guten Nachrichten für die Konkurrenz, dass Red Bull so zeitig nachlegt. Ferrari lässt sich zu seinen Plänen wenig entlocken. Nur so viel: Der SF-23 soll erstmal schrittweise verbessert werden. Der Flügel mit einer Stelze soll so schnell wie möglich nachgebessert werden. Für das vierte Rennen in Baku ist dann etwas mehr zu erwarten. Ferrari muss sich im Vergleich zu Red Bull in den langsamen und mittelschnellen Ecken steigern.
Bei einem Sprint-Wochenende lauern aber immer auch Gefahren. Das gilt für alle, die dort größer aufschlagen wollen. Es bleibt nur ein einziges Training vor der Qualifikation. Das heißt, man hat nur eine Stunde, um die neuen Teile zu evaluieren und das Setup zu treffen. Red Bull kann ein Lied davon singen. Bei zwei der drei Sprint-Wochenenden 2022 langte man mit der Abstimmung daneben.
Der Kalender verschafft den Teams etwas Luft. Zwischen dem Saisonauftakt und dem GP Saudi-Arabien vergehen zwei Wochen. Danach sind es zwei weitere Wochen bis Australien. Nach Melbourne besteht sogar ein Puffer von vier Wochen bis Baku. "Es stimmt, dass es da einen Puffer gibt. Was wir aber für die ersten Rennen vorbereiten, ist schon länger im Design-Office", sagt Ferrari-Einsatzleiter Jock Clear. Erst nach Baku wird der Zeitplan etwas straffer, mit dem direkt folgenden Rennen in Miami. Der echte Europa-Auftakt findet dann am 21. Mai in Imola statt.
Die Lücken in der frühen Saisonphase sind gut für diejenigen, die aufholen müssen, selbst wenn sie die Probleme vor den Tests und dem Saisonstart nicht antizipieren konnten. Auch wenn man es von der anderen Seite her denkt: Bei mehr Rennen würde man gegen Red Bull wahrscheinlich auch mehr Punkte verlieren.
Eine Ausbaustufe reicht nicht
Mercedes gehörte zu den schwer Geschlagenen des ersten Saisonrennens. Es muss eine schnelle Reaktion her. Das aktuelle Konzept erfüllt die Erwartungen nicht. Teamchef Toto Wolff hat es bereits in die Tonne geklopft. Doch was jetzt ans Auto kommt, hängt schon länger in der Entwicklungsschleife. In Jeddah gibt es zum Beispiel ein paar neue Teile. "Konventionelle Updates, die ein paar Punkte Abtrieb bringen, werden uns gegen Red Bull nicht weiterbringen. Wir brauchen große Schritte, weil wir weit weg sind", meint Wolff.
In der Woche nach Bahrain fiel die Entscheidung, in welche Richtung man marschiert – mittel- und langfristig. Der Ingenieurs-Rat tagte am Dienstag (7.3.). Er elaborierte einen Plan, wie die Aufholjagd gelingen soll. Ein Zeitpunkt für den ersten großen Mercedes-Aufschlag ist Imola. Dieses Paket steckt schon seit der Winterpause in der Entwicklungsschleife. Doch es ist nicht davon auszugehen, dass eine einzige Ausbaustufe reichen wird, um Red Bull einzuholen. Das ist ein längeres Unterfangen.
Den Rückstand im Bahrain-Rennen ermittelte Mercedes wie erwähnt mit 1,2 Sekunden pro Runde. Mit dem Imola-Update soll der erste Schritt hin zu Red Bull gelingen. Danach muss aber noch viel mehr kommen. Mercedes muss an die Grundstruktur ran. Red Bull und Aston Martin können ihre Autos tief fahren und hart federn, was durch die um 15 Millimeter nach oben gebogenen Unterboden-Kanten im Vergleich zum Vorjahr möglich ist. In der Theorie. In der Praxis haben die beiden Teams das Rezept exklusiv für sich entdeckt. Die Tiefflieger nehmen Bodenwellen wie eine S-Klasse und fallen auch nicht ins aerodynamische Bouncing. Die anderen kratzen sich am Kopf, wie das möglich ist.
Aston Martin hat gute Basis
In Milton Keynes hat man mit Abstand am besten verstanden, wie man Groundeffect-Autos richtig schnell macht. Wie man die Bodenfreiheit justiert, um viel Abtrieb, aber kein lästiges Bouncing zu produzieren. Wie man im Rennen ein neutrales bis leicht übersteuerndes Fahrverhalten erzeugt. Wie man die Reifen schont. Ferrari war hier mal auf dem richtigen Weg – in der ersten Saisonhälfte 2022. Seither sucht man ihn vergebens.
Aston Martin hat sich aus dem Mittelfeld gelöst. Das Team aus Silverstone hat eine gute Plattform. Zwar soll es in den kommenden Rennen die ein oder andere Neuerung geben, jedoch steht im Vordergrund, das Paket erstmal zu optimieren, und auf verschiedenen Rennstrecken auszuquetschen. In der Fabrik verfolgt Aston Martin eine aggressive Entwicklungsstrategie. Diese dürfte dann erstmals in Imola in Form von Upgrades sichtbar werden.
Der Rennstall hat zwei Vorteile gegenüber Mercedes und Ferrari sowie einen gegenüber Red Bull. Mercedes muss spürbar Abtrieb finden, Ferrari sein Reifenproblem lösen. Aston Martin hat im Vergleich zu den drei Topteams die meiste Windkanalzeit. 37 Prozent mehr als Red Bull, 25 mehr als Ferrari und 20 Prozent mehr als Mercedes. Doch in Silverstone ist man um Zurückhaltung bemüht. "Wir haben eine gute Basis. Aber wir müssen mit den Füßen auf dem Boden bleiben. Der Abstand zu Red Bull war substanziell. Wir wissen auch nicht, wie sehr sie das Rennen von der Spitze aus kontrolliert haben", sagt Teamchef Mike Krack.
