Sie gehörten zu den Teams, die 2021 unter ihren Möglichkeiten blieben. Alpine beendete die Vorsaison auf dem fünften Platz, 120 Punkte hinter dem Vierten McLaren. Aston Martin lieft auf dem siebten Rang ein, 65 Punkte weg vom WM-Sechsten Alpha Tauri. Beide Teams sehen in der Regelrevolution ihre Chance, im Feld aufzusteigen. Beide haben langfristig den Anspruch an sich selbst, in die Formel-1-Spitze vorzudringen. Über beiden schweben nach den Testfahrten noch größere Fragezeichen.
Man könnte auch sagen: Sowohl Alpine als auch Aston Martin sind neben Alpha Tauri die Teams, die am schwersten einzuschätzen sind. Fernando Alonso beruhigte die französische Equipe in der Schlussphase der Bahrain-Testfahrten mit der viertschnellsten Rundenzeit. Jedoch war der Matador auf der weichen C4-Reifenmischung viereinhalb Zehntelsekunden langsamer als Mick Schumacher im Haas. Klar, der Spanier fuhr seine Zeit eineinhalb Stunden früher und wir wissen nicht, wie unterschiedlich der Zustand der Strecke war – aber trotzdem ist der Abstand nicht zu verachten.
Vettel sieht enges Mittelfeld
Aston-Martin-Pilot Sebastian Vettel rangierte in der Liste der schnellsten Runden nur auf Platz 12 – weit ab vom Schuss, selbst wenn er die kolportierten sechs Zehntelsekunden hätte schneller fahren können. Der Heppenheimer beruhigt seine Fans. "Rundenzeiten sind bei Testfahrten weitgehend irrelevant. Wir haben uns deshalb darauf konzentriert, unser Verständnis für das Auto zu verbessern. Ich bin zufrieden mit den Fortschritten, die wir gemacht haben."
Auch wenn man nicht zu viel in die Rundenzeiten hineininterpretieren sollte, glaubt der viermalige Weltmeister: "Hinter den üblichen Verdächtigen an der Spitze drängelt sich das Feld. Ich erwarte heftigen Wettbewerb." Ähnlich sieht es Alpine-Chef Laurent Rossi. Er meinte am Nachmittag des zweiten Testtages von Bahrain. "Nur Ferrari hebt sich etwas ab. Dahinter scheinen alle innerhalb einer halben Sekunde zu liegen. Red Bull und Mercedes trauen wir zu, dort auszubrechen. Allein schon der Vergangenheit wegen." Er sollte Recht behalten. Red Bull brachte am letzten Testtag ein umfangreiches Upgrade und macht seither Ferrari die Rolle des Favoriten streitig. Die Grundaussage bleibt: Es dürfte eng zugehen.
Alpine-Motor ein "Riesenschritt"
Es dauerte bis zum fünften Testtag, bis Alpine sein Paket komplett hatte. Zuvor hatte der Werksrennstall eifrig experimentiert, verschiedene Konfigurationen für weniger und mehr Abtrieb ausgetestet und Daten gesammelt. Zwei Probleme bremsten ein. Ein Hydraulikschaden samt Feuer in Barcelona und ein defekter Kühler am ersten Testtag von Bahrain.
Alpine gestand sich eine längere Phase des Kennenlernens mit dem neuen A522 zu. "Wir haben nicht nur ein brandneues Auto, sondern auch einen brandneuen Motor", referiert Chef Rossi. "Wir mussten deshalb doppelt lernen." In Frankreich entstand eine Neukonstruktion des V6-Turbos. Alpine hat nach Vorbild von Mercedes Turbine und Verdichter voneinander getrennt und an beide Seiten des Motors verlegt.
Die Power Unit hat abgespeckt. Endlich liegt sie am Gewichtslimit von 150 Kilogramm. "Unser neuen Motor ist nicht nur leichter, sondern baut auch kompakter und rückt näher an den Fahrer heran. Wir konnten den Schwerpunkt des Autos senken. Das bessere Packaging eröffnet uns andere Möglichkeiten für die Aerodynamik. Mit unserer alten Power Unit hatten wir Probleme mit der Kühlung und in dünner Höhenluft wie in Mexiko. Das sollte der Vergangenheit angehören."
Korrelation in Einklang
30 bis 35 PS hinkte Alpine in der Vorsaison zurück. Der neue Antrieb weckt Hoffnungen. Erste Einschätzung: "Es ist ein riesiger Schritt. Wie alle anderen haben wir durch die Umstellung auf E10-Benzin erstmal an Leistung verloren, im Verhältnis scheinen wir aber aufgeholt zu haben."
Ob das tatsächlich so ist, werden die ersten Rennen der neuen Saison zeigen. Das gilt ebenso für das Auto. Erst dann gibt es eine zuverlässige Referenz. Unsicherheitsfaktoren wie Benzinmenge, abgerufene Motorleistung und Streckenzustand fallen dann weg, weil alle zur gleichen Zeit die Hosen herunterlassen.
Der A522 wirkt im Vergleich mit der Konkurrenz konservativ gezeichnet, erfüllt laut der Verantwortlichen bis jetzt aber die Erwartungen. Ähnliches hört man aus dem Lager von Aston Martin. "Die Ergebnisse aus Windkanal und CFD sind nah dran an denen von der Rennstrecke. Und auch mit denen aus dem Driver-in-the-loop-Simulator." Das wäre ein positives Zeichen für den Rennstall aus Silverstone, weil man dann auch Effekte wie das Bouncing auf den Geraden nachstellen könnte.
"Speck" als Variable
Das Auto sei so neu, dass sich Aston Martin voll auf sich beschränkt habe, ohne zu sehr auf die anderen zu schauen. "Es gab so viel mehr zu testen und so viel mehr zu verstehen als in den letzten Jahren", berichtet Teammanager Andy Stevenson. "Unsere Mechaniker haben in zwei Schichten gearbeitet. Am Ende waren sie ausgelaugter als früher, weil sie ständig umgebaut haben."
Sowohl Aston Martin als auch Alpine geben an, ein gutes Verständnis darüber zu haben, wann das Hoppeln bei hoher Geschwindigkeit auftritt, und wie weit sie mit der Bodenfreiheit gehen können. Das könnte zum Saisonauftakt ein Vorteil sein. Behauptungen der Konkurrenz, Alonso habe seine schnellste Runde im Qualifikations-Modus gedreht, entkräftet Alpine. "Da kommt noch was vom Motor. Und Fernando hätte noch viele Runden draußen bleiben können", entgegnet Einsatzleiter Alan Permane.
Ohnehin stecke in den Rundenzeiten auf weichen Reifen wenig Aussagekraft. "Am Grand-Prix-Wochenende fahren wir nicht damit. Also ist es irrelevant." Pirelli hat für das Rennen die Mischungen C1 bis C3 nominiert. "Auf denen haben wir sehr gute Informationen gesammelt", sagt Permane. "Wir wissen, was wir mit dem Auto anstellen müssen, um es besser zu machen." Und Alpine will für den Saisonstart nachlegen. Die Teamführung kündigt neue Teile aus Enstone an.
Wie alle anderen – mit Ausnahme von Alfa-Sauber – ist der A522 übergewichtig. Auch deshalb tut sich der Chef schwer, ein wahres Kräfteverhältnis aus den Testfahrten herauszulesen. "Das Extra-Gewicht, das fast alle mit sich herumschleppen, ist eine Variable, die keiner kennt." Oder anders: Wenn ein Auto zehn Kilogramm drüber liegt, hat es drei Zehntel in der Hinterhand. Bei 20 Kilo sind es bereits sechs. Die Kilos müssen durch neue Leichtbauteile aber erstmal runter. Das dauert Wochen. Abtanken geht schneller.
