Die Ingenieure der zehn Formel-1-Teams bauen für die Saison 2025 bereits das vierte Auto der modernen Groundeffect-Ära. Zum Start der aktuellen Aerodynamik-Formel konnten selbst Technik-Laien noch viele Unterschiede an den einzelnen Modellen erkennen. Doch zuletzt glichen sich die einzelnen Rennwagen immer weiter an. Dass das Rad 2025 noch einmal neu erfunden wird, darf nach so langer Zeit mit einem stabilen Reglement bezweifelt werden.
In der Formel 1 sollte man aber bekanntlich nichts ausschließen, wie das Beispiel von Red Bull im Vorjahr gezeigt hat. Die kreativen Ingenieure stellen immer wieder neue Lösungen auf die Räder. Beim Blick auf 2025 erwarten wir aber eher Optimierung im Detail und keine komplett neuen Konzepte. Bei der Form der Seitenkästen hat sich mittlerweile bei allen Teams die Lösung mit einer langgezogenen Rampe auf der Oberseite und einem tiefen Unterschnitt im Übergang zum Unterboden durchgesetzt.
Fast alle Teams kopierten die Red-Bull-Idee mit dem Überbiss am Seitenkasten. Geht der Trend 2024 zu noch extremeren Lösungen in diesem Bereich?
Setzen alle Teams auf den Überbiss?
Sichtbare Unterschiede waren nur noch im vorderen Bereich am Eingang in die großen Kühleinlässe zu erkennen. Red Bull zeigte 2024 eine revolutionäre Lösung mit zwei getrennten, aber ganz schmalen Öffnungen – eine davon horizontal, eine vertikal. Bei McLaren waren die Einlässe eher rundlich, bei Ferrari fast dreieckig geformt. Der Mercedes W14 setzte auf eine umgedrehte "L"-Form. Wir sind gespannt, ob sich hier 2025 eine bestimmte Variante durchsetzen wird.
Beim sogenannten Überbiss haben sich die Teams bereits auf einen gemeinsamen Nenner geeinigt. Der Red Bull und der McLaren waren die ersten Autos, die direkt zum Saisonstart ein flaches flügelähnliches Element seitlich am Cockpit direkt über dem Lufteinlass platzierten. Im Laufe des Jahres zogen fast alle anderen Teams nach. Nur Aston Martin hielt bis zum Schluss an seiner Lösung mit der weit nach vorne geschobenen Unterlippe fest.
Bei der Nase gab es im Laufe des Jahres 2024 ebenfalls relativ viele Veränderungen. Interessanterweise ist hier aber noch kein klarer Trend in eine Richtung zu erkennen. Haas schob die Nasenspitze nach ganz vorne auf das Hauptblatt. Alpine ging den umgekehrten Weg. Hier wurde das vordere Ende zurückverlegt. Zum Ende des Jahres stand es sechs zu vier für die Kurznasen-Fraktion, bei der die Knautschzone erst am zweiten Flügel-Element beginnt.
McLaren gilt als Vorreiter im Bereich Flexi-Wings. Am Heck schritt die FIA ein, vorne darf weiter munter verbogen werden.
Flexi-Wings-Spuk geht (vorerst) weiter
Apropos Flügel: Neben den Unterböden spielt der Frontflügel auch 2024 wieder die größte Rolle bei der Weiterentwicklung. Nachdem die FIA nun klargestellt hat, dass die Belastungstests noch mindestens eine Saison unverändert bleiben, werden die Verbiege-Spezialisten noch extremere Lösungen entwickeln. Vor allem McLaren, Ferrari und Mercedes haben hier in den letzten zwölf Monaten große Fortschritte erzielt.
Sich im Fahrtwind verbiegende Flügel reduzieren nicht nur den Luftwiderstand, sondern helfen auch bei der aerodynamischen Balance. In langsamen Kurven wollen die Fahrer viel Abtrieb auf der Vorderachse, damit das Auto beim Einlenken zubeißt. In schnellen Kurven muss das Heck auf der Straße kleben und darf nicht ausbrechen. Mit einem Frontflügel, der unter Last immer weniger Abtrieb liefert, lässt sich dieses Setup-Problem elegant lösen.
Vor allem die kleinen Teams müssen jetzt nachlegen und in diesem Bereich Erfahrung sammeln. Hier lässt sich jede Menge Rundenzeit gewinnen. Die Erkenntnisse sollten dann auch bei der Entwicklung für die Saison 2026 helfen. Dabei besteht allerdings immer die Gefahr, dass die FIA dem Flexi-Wings-Zauber irgendwann ein Ende setzt. Bewegliche Aero-Teile sind eigentlich nicht erlaubt. Neue Belastungstests könnten den Spuk schnell beenden und wieder für mehr Ausgeglichenheit sorgen.
Red Bull hat zwei unterschiedliche Verkleidungen entwickelt, die je nach Strecke zum Einsatz kamen. Macht dieses Beispiel Schule?
Neue Tricks von Red Bull?
Gleiches gilt auch für die automatisch absenkende Hinterradaufhängung. Mit dem cleveren Einsatz von Drehstabfedern hatte es Red Bull schon 2022 geschafft, das Heck ab bestimmten Geschwindigkeiten kontrolliert nach unten fallen zu lassen. Damit sinkt der Luftwiderstand auf den Geraden. In langsameren Abschnitten kann dagegen eine höhere Bodenfreiheit auf der Hinterachse gewählt werden, was sowohl der Traktion als auch dem Komfort des Fahrers zuträglich ist. 2024 zogen mehrere Teams nach, darunter Ferrari und Mercedes.
Red Bull gilt bei technischen Lösungen als besonders innovatives Team, was in den vergangenen Jahren vor allem mit der Person Adrian Newey zusammenhing. Statt auf wenige große Kühlelemente setzte der Technik-Guru beim RB20 auf mehrere kleine Radiator-Einheiten, die rund um das Auto verteilt wurden. Der ganze Aufwand wurde natürlich nur betrieben, um bei der Aerodynamik größere Freiheiten zu bekommen.
Red Bull hatte als einziges Team auch zwei komplett verschiedene Bodywork-Konfigurationen entwickelt, die abwechselnd verbaut wurden. Auf schnellen Streckentypen, die wenig Abtrieb verlangten, setzte man auf eine langgezogene Motorhaube mit breiten Wülsten rechts und links. Auf langsameren Strecken gab es ein High-Downforce-Paket mit einer steil abfallenden Motorabdeckung. Bei immer mehr Optimierung im Detail ist es gut vorstellbar, dass 2025 auch andere Teams einen ähnlichen Weg gehen.
Hinter der Abdeckung liegen zwei verschiedene Anlenkpunkte für den unteren Querlenker versteckt. Mercedes nutzte am Ende nur eine Konfiguration. Trotzdem könnte die Idee für andere Teams interessant sein.
Fokus auf die Aufhängungen
Was das Thema Flexibilität und unterschiedliche Konfigurationen angeht, konnten wir bei Mercedes zu Saisonbeginn eine interessante Lösung entdecken. Am W14 hatten die Ingenieure zwei verschiedene Positionen für die hintere Befestigung des unteren Querlenkers vorgesehen. Damit ließ sich die sogenannte "Anti-Dive-Charakteristik" des Autos mit einem verhältnismäßig kurzen Umbau anpassen. Am Ende blieb Mercedes die komplette Saison bei der gleichen Einstellung. Die Konkurrenz wird sich die Idee aber sicher ganz genau angeschaut haben.
Weil die große Regelreform 2026 schon ihre Schatten vorauswirft, erwarten wir im Laufe der nächsten 24 Rennen insgesamt deutlich weniger Weiterentwicklung als zuletzt. Schaut man sich die offiziellen Upgrade-Listen der Teams an, fallen vor allem die Punkte "Beam-Wing" und "Aufhängungsverkleidungen" regelmäßig ins Auge. In beiden Fällen lassen sich mit wenig Aufwand Fortschritte erzielen. Wir erwarten, dass in diesen Bereichen auch 2025 häufiger Hand angelegt wird.
In der Galerie zeigen wir Ihnen noch einmal Tricks und Trends aus dem Vorjahr, die wir 2025 wiedersehen könnten.
