Nach der Computeranimation von Haas und dem Showcar von Red Bull steht jetzt das erste echte 2022er Auto auf den Rädern. Der Aston Martin AMR22 gibt uns einen realen Vorgeschmack auf das, was uns mit den neuen Autos erwartet. Wir atmen gleich zwei Mal auf. Erstens: Sebastian Vettels neuer Dienstwagen sieht wie ein Formel-1-Auto aus. Von wegen "IndyCar-Deluxe". Und die 2022er Fahrzeuggeneration wird unterschiedliche Lösungen hervorbringen. Wenigstens am Anfang.
Schon einen Tag nach der Präsentation ging Englands Luxusmarke mit dem seinem grüngelben Renner auf die Strecke. Technikchef Andy Green hält nicht viel von dem Versteckspiel seiner Konkurrenten. "Wir wollten so früh wie möglich die ersten Kilometer abspulen. So bleibt uns noch Zeit, um auf Probleme vor den Testfahrten zu reagieren. Die Spanne bis zum ersten Rennen ist zu knapp, als dass du bei einem völlig neuen Auto alles auf die letzte Minute setzt."
Wenn wir den Aston Martin und den Haas gegenüberstellen können wir sogar von zwei unterschiedlichen Konzepten sprechen. Während Haas mit den Seitenkästen und der Motorabdeckung der alten Red Bull Linie folgt, wo sich nach einem kurzen Bauch zu Beginn nach hinten alles verjüngt und von oben nach unten schräg abfällt, sind beim AMR22 die Seitenteile von der Motorverkleidung mit einer Stufe abgesetzt. Dafür ist der Unterschnitt der Seitenkästen stärker ausgeprägt. Aus der Vogelperspektive baut der Aston Martin im Heck viel breiter als sein Konkurrent.
Rätsel um den Kühleinlass
Im Detail lassen sich jede Menge Unterschiede erkennen. Die vier Frontflügel-Elemente des Aston Martin sind in Form, Dimension und Profil völlig anders als beim Haas VF-22. Die Chassisröhre hat im Bereich der Vorderachse eine leichte Delle. An den Querlenkern und dem Pushrod der Vorderachse lässt sich erkennen, dass es noch genug Spielraum für Flügelprofile gibt. Von wegen Einheitsbrei. Komplett kleinteilig wird es an der Kufe des Unterbodens und den Eingängen in die Tunnel unter dem Auto. Das erinnert in seinen individuellen Formen fast schon an die früheren Leitbleche.
Rätselraten gab der Kühleinlass des Aston Martin auf. Er liegt wie bei Haas ganz eng am Cockpit, ist fast quadratisch. Daneben gibt es noch eine ovalförmige Karbonfläche, die aussieht wie eine Abdeckplatte zu einer zweiten Öffnung. Ob sich etwas dahinter verbirgt oder ob es nur aus optischen Gründen so gestaltet wurde, wird man wohl erst bei den Testfahrten erfahren. Tatsache ist, dass Aston Martin seine Seitenkästen relativ zur vorderen Cockpitkante etwas weiter vorne beginnen lässt als Haas.
Standard werden die Kühlrippen in der Verkleidung auf den Seitenteilen sein. Jedes Team wird sie individuell anordnen. Beim AMR22 haben wir 15 Kiemen pro Seite gezählt, durch die die heiße Kühlluft entweichen kann. Haas hatte bei seiner Computeranimation auf dieses Detail verzichtet. Wir können sie beruhigen: Auch der Haas VF-22 hat diese Auslassschlitze.
Die Airbox des Aston Martin ist weiterhin rund, unterteilt in drei Kanäle. Weiter unten zwei Beulen, die das voluminöse Plenum des Mercedes V6-Turbo den Ingenieuren aufzwingt. Die Öffnung am Haas ist dreieckig. Eigene Wege gehen die beiden Teams auch beim Diffusor und beim Heckflügel. Das Hauptblatt des Aston Martin ist deutlich geschwungener. Doch da warten wir bei Haas noch auf eine Evolution. Das gezeigte Modell hatte noch nicht mal DRS.
Unter der Motorabdeckung greift Vettels neuer Dienstwagen wieder auf viele Fremdteile zurück. Motor, Getriebe und Hinterradaufhängung kommen von Mercedes. "Es macht keinen Sinn diesen Verbund aufzubrechen. Diese Komponenten einzukaufen spart uns Zeit, die wir für andere Bereiche am Auto verwenden können", erklärt Green.
Aston Martin kann schnell reagieren
Andy Green spricht von der größten Regelreform, die er je gesehen hat. Er muss es wissen, denn der 56-jährige Engländer ist schon seit 1990 in der Formel 1 unterwegs. Die Regelhüter wollten gleich drei Ziele in ein Konzept packen. Da musste eine völlig andere Fahrzeuggeneration dabei rauskommen. Die 2022er Autos sollen simpler, billiger und im Verkehr fahrbarer sein. Nach neuesten Messungen soll das nachfolgende Auto in einem Abstand von 20 Metern und weniger nur noch vier statt bislang 35 Prozent Abtrieb verlieren.
Der Neustart war eine Herausforderung für die Produktionsabteilung in der Fabrik in Silverstone. Produktionschef Simon Cayzer verrät, dass nur 10 Prozent des Vorgänger-Autos übernommen wurden. Dabei konnte erst im September 2021 mit der Fertigung der ersten Komponenten des AMR21 begonnen werden. "Unsere Entwicklung fand hauptsächlich virtuell statt, weil wir keine Streckendaten hatten", wirft Green ein. "Auch das war eine neue Erfahrung. Niemand hat schon alle Antworten für dieses neue Reglement. Ich erwarte eine extrem steile Entwicklungskurve."
Deshalb legte das Designbüro das Konzept des Autos so flexibel wie möglich aus: "In der Theorie führen viele Wege zum Ziel", erklärt Green. "Wir haben das Konzept so ausgelegt, dass wir schnell reagieren können. So haben wir zum Beispiel die Kühler so installiert, dass wir jederzeit die Form der Seitenkästen ändern können. Ich erwarte, dass die Autos vom Design her schneller konvergieren als sonst."
Zum ersten Mal stehen Teams wie Aston Martin auf einer Ebene mit den großen Playern: "Unter dem Kostendeckel können wir so viele Upgrades bringen wie die Top-Teams. Sie sind uns nur noch bei ihren Werkzeugen voraus."
Fahren wie im Go-Kart
Die Rückkehr zum Groundeffect-Prinzip stellte die Konstrukteure vor neue Herausforderungen. "Das Strömungsbild ist ein völlig anderes als früher", bekräftigt Green. Weil Groundeffect-Autos dann am besten funktionieren, wenn sie so tief wie möglich fahren, müssen auch bei der Fahrzeugabstimmung neue Wege eingeschlagen werden. "Die Autos werden wahrscheinlich ziemlich hart gefedert sein. Das wird die Fahrer an ihre Kartzeit erinnern", schätzt Green.
Es ist die Summe an neuen Elementen, die den Konstrukteuren das größte Kopfzerbrechen bereitete. Aerodynamik, Fahrwerk, Reifen, Motor: Da blieb kein Stein auf dem anderen. Die eine herausragende Herausforderung gibt es nicht. "Bei so vielen Änderungen und beschränkten Ressourcen musst du gut abwägen, welcher Bereich dir den meisten Gegenwert bringt", sagt Green.
Der Aspekt der neuen 18-Zoll-Reifen wird dabei oft unterschätzt. "Sie sind eine riesige Unbekannte, auch wenn wir sie im letzten Jahr schon testen konnten. Doch keiner ist je mit einem Groundeffect-Auto mit diesen Reifen gefahren. Wir werden erst auf der Strecke lernen, wie diese Reifen darauf reagieren."
Der Aston Martin-Technikdirektor erwartet, dass Überholen einfacher wird, und dass man nach geraumer Zeit auf DRS verzichten kann. In dieser Saison wird der Klappflügel noch ein wichtiger Baustein sein. "Aber wenn das Feld einmal enger zusammengerückt ist, kann man in Zukunft vielleicht ohne auskommen."
Sebastian Vettel spürte bereits im Simulator, dass sich die Autos anders anfühlen werden. Ins Detail wollte der Ex-Weltmeister aber noch nicht gehen. "Die Reifen können noch nicht realitätsnah simuliert werden. Dazu sind wir zu wenig mit ihnen gefahren. Erst auf der Rennstrecke werden wir sehen, wie wir die Kurven attackieren müssen, um schnell zu sein. Deshalb ist es relativ sinnlos Prognosen abzugeben. Es ist so, als müsstest du etwas essen, was du noch nie gegessen hast und jetzt schon sagen wie es schmeckt."
In der Galerie zeigen wir Ihnen noch einmal die interessantesten Technik-Details des Aston Martin AMR22.
