Trotz Budgetdeckelung läuft die Entwicklungsmaschine der Formel 1 auf Hochtouren. Anhand der Show-and-Tell-Listen lässt sich leicht nachrechnen, wie viel Änderungen an den Autos vorgenommen werden. Seit Saisonbeginn sind es 286 kleine und große Modifikationen. Das reicht von einer anders geformten Finne vor dem Kühleinlass bis zu völlig neuen Seitenkästen, von einer optimierten Frontflügelendplatte bis einem komplett neuen Heckflügel-Set.
Die Liste umfasst nur Entwicklungsarbeit an der Aerodynamik. Alles was unter der Verkleidung passiert, wird nicht mitgezählt. McLaren-Technikchef James Key stufte das letzte der vier großen McLaren-Upgrades als das umfangreichste ein: "Weil wir auch bei der Anordnung vieler mechanischer Teile Hand anlegen mussten." Auch Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung oder Umbauten am Fahrwerk sind in der FIA-Dokumentation nicht registriert.
McLaren mit 53 Änderungen
Das eifrigste Team in diesem Jahr war McLaren. Das Designbüro in Woking brachte 53 Änderungen an seinen MCL36, der inzwischen ganz anders aussieht als am Saisonbeginn. Er ist zu einem Zwitter aus Red Bull und Ferrari geworden. Von Red Bull die Seitenkästen, vom Ferrari der Unterboden.
Auch der Output bei Mercedes war mit 37 Modifikationen enorm. Mercedes änderte den Silberpfeil aber hauptsächlich im Detail. Das größte Upgrade kam vor Saisonbeginn. Das Auto mit den minimalen Seitenkästen debütierte beim Bahrain-Test. Genauso wie der runderneuerte Red Bull RB18.
Alpine hob sich den großen Rundumschlag für das erste Saisonrennen auf. Das war der Moment, als man sich in der Mitte des Autos Schritt für Schritt Red Bull annäherte, bevor man Elemente vom Ferrari wie die Mulden im Seitenkasten einfließen ließ. Alpine verteilte seine 31 Upgrades quer über alle Rennen. Acht allein am Unterboden.
Ferrari blieb bescheiden
Mit 35 Einzeländerungen liegt Williams auf Platz drei. Da war viel Kleinkram dabei. Aston Martin ist mit 30 Einträgen nicht weit weg, operiert aber mit deutlich größeren Umfängen. Das größte Upgrade war die B-Version, die in Barcelona debütierte, gefolgt von der B-Version der B-Version in Silverstone.
Red Bull arbeitete sich in 27 Entwicklungsschritten durch die Saison, hauptsächlich in den Bereichen Unterboden (10) und Bremsbelüftungen (7). Ferrari blieb mit 19 Neuheiten bescheiden. Sechs Mal wurde davon am Heckflügel nachgebessert, fünf Mal am Unterboden. Nur noch Alpha Tauri (16) und Haas (14) veränderten ihre Autos weniger.
Alfa Sauber legte zu Saisonbeginn los wie die Feuerwehr. 17 der insgesamt 24 Neuentwicklungen waren bis zum GP England abgeschlossen. Da ging es bei Williams mit der B-Version des FW44 erst richtig los. 19 der 35 Weiterentwicklungen verteilten sich auf die zweite Saisonhälfte.
Kein Upgrade brachte die Wende
Egal wie viele neue Teile ans Auto kamen, am Kräfteverhältnis haben sie wenig geändert. Das Feld ist eher mehr zersplittert als vorher, die Abstände dazwischen größer statt kleiner geworden. Red Bull und Ferrari machen Siege und Pole Positions unter sich aus, wobei der Samstag dem Ferrari gehört und der Sonntag dem Red Bull. Mercedes fährt isoliert in einer eigenen Liga. Dort, wo man tief fahren kann, näher dran an der Spitze, im anderen Fall klopft das Mittelfeld an.
McLaren versuchte Alpine mit vier großen Entwicklungsschritten einzuholen, doch die Franzosen schlugen mit vielen kleinen immer wieder zurück. Hinter dem Kampf um Platz vier fällt der Rest des Feldes immer weiter zurück. Aston Martin und Alpha Tauri zeigen dort aufstrebende Tendenz, die Ferrari-Kunden Alfa Romeo und Haas absteigende. Williams schafft es immerhin am Feld dranzubleiben und den ein oder anderen Punkt abzustauben, wenn im Quartett davor zwei oder drei Teams Fehler machen.
Die Erkenntnis daraus: Kein einziges Upgrade hat irgendein Team entscheidend nach vorne gebracht. Der Fortschritt bewegte sich zwischen ein und drei Zehntel, und oft war es nicht gleich sichtbar, weil die Ingenieure ihre Aero-Pakete erst verstehen mussten. Die Groundeffect-Autos bergen noch immer viele Geheimnisse. Wenn sich etwas ändert, dann sind gleich mehrere Faktoren betroffen.
Weniger Gewicht ist das beste Upgrade
Zum Beispiel das Gewicht. Red Bull trat in Bahrain mit dem größten Übergewicht an und hat davon rund 15 Kilogramm abgespeckt. Mehr als der direkte Gegner. Das spürt Ferrari jetzt. Alfa Romeo ging als einziges Team am Gewichtslimit in die Saison. Schritt für Schritt kamen die Gegner den Schweizern entgegen. Das waren bis zu drei Zehntel Gewinn, gegen die sich Sauber nicht wehren konnte.
Mindestens genauso wichtig ist die Fahrbarkeit und damit verbunden der Reifenverschleiß. Ein großes Arbeitsfenster macht das Auto zum Allrounder. Die einstige Trumpfkarte von Ferrari wurde zum Matchwinner für Red Bull. Dass dieser Umschwung mit dem GP Belgien zusammenfiel, kann kein Zufall sein. Ferrari muss als Reaktion auf die strengeren Bouncing-Regeln höher fahren als gewünscht. Das tut dem Auto nicht gut. Und dem Mercedes auch nicht.
Alpine rettet sich gegen McLaren damit, dass der A522 keine Schwachstellen hat und in einem breiteren Spektrum an Bodenfreiheiten funktioniert. Die Leistung von McLaren ist zu stark vom Typ der Rennstrecke abhängig. Mit einzelnen Highlights wie Imola oder Singapur tut man sich schwer gegen ein Team, das fast immer punktet.
Aston Martin fällt seit der Premiere der B-Version auch in die Kategorie Alpine. Das Auto ist aber wegen seiner reifenschonenden Auslegung auf eine Runde zu langsam und fährt wie der Mercedes mit zu viel Luftwiderstand. Alfa Romeo, Alpha Tauri, Haas und Williams haben Autos für bestimmte Rennstrecken. Wenn man dort dann operative Fehler macht, tut die Null doppelt weh.
