Dieses Wechselspiel gibt es in der Formel 1 schon seit zwei Jahrzehnten. Die Teams investieren viel Geld und Expertise in kontrolliertes Verbiegen von Aerodynamik-Teilen, und die FIA verschärft in regelmäßigen Abständen ihre Belastungstests. Doch die Teams sind den Kontrolleuren immer einen Schritt voraus.
So ist es jetzt auch wieder. Es geht um die Frontflügel. Sie werden im Stand an mehreren Stellen mit 60 Newton belastet und dürfen sich nicht mehr als drei Millimeter verformen. Die Kunst ist es, den Test zu bestehen und trotzdem den gewünschten Biege-Effekt zu erreichen. Möglichst in den Bereichen, in denen man die Gesamtströmung beeinflussen kann.
Die Frontflügel der Formel-1-Autos sind wieder ein Thema. Die Teams schaffen es, die FIA-Tests zu bestehen und die Flügel trotzdem verbiegen zu lassen.
Niemand will protestieren
Erst im August des letzten Jahres wurden die Regeln über eine Technische Direktive verschärft und über die Flügel hinaus ausgeweitet. Aston Martin musste seinen Frontflügel zurückrüsten, weil er an der Nase nicht steif genug befestigt war. Weil die grünen Autos fast gleichzeitig etwas von ihrem wundersamen Speed verloren, vermuteten viele Beobachter einen Zusammenhang.
Jetzt stehen plötzlich wieder die Flügel im Blickpunkt. Red Bull zeigt immer offener mit dem Finger auf die Frontflügel von McLaren und Ferrari, die sich unter entsprechender Last zu stark verbiegen sollen. Man wollte schon Aston Martin instrumentalisieren, Protest einzulegen. Aber die wollten nichts davon wissen. Man vermutet, dass im Technikbüro in Silverstone an einer ähnlichen Lösung gearbeitet wird.
Auch Mercedes hatte im Verdacht, dass das Geheimnis des McLaren und des Ferrari mehr im Frontflügel als im Unterboden steckt. Doch statt gegen die Mitbewerber vorzugehen, hat man jetzt selbst Initiative ergriffen. Auch der neue Mercedes-Frontflügel soll zu der Familie der legalen Biegeflügel gehören und nicht unwesentlich daran beteiligt sein, dass die Silberpfeile plötzlich das Laufen gelernt haben. Das Auto lässt sich plötzlich leichter ausbalancieren, und die Fahrer haben mehr Vertrauen.
Die Flügel sind in verschiedene Richtungen flexibel. Entweder kippen sie um die Längsachse nach hinten, oder die Enden senken sich ab.
Dezentes Untersteuern in schnellen Kurven
Was sich genau wie verbiegt, ist von Auto zu Auto verschieden. "Jeder hat da seine eigenen Methoden", erzählt ein Ingenieur. "Die einen kippen die Flaps nach hinten, die anderen verdrehen den ganzen Flügel oder senken die Flügelenden ab. Egal, wie es gemacht wird, es geht immer um das gleiche Ziel. Man sucht nach einer guten Fahrzeugbalance für alle Arten von Kurven."
In langsamen und mittelschnellen Kurven liefert der Frontflügel noch den vom Setup her vorbestimmten Abtrieb. Der Fahrer wünscht sich in diesen Passagen ein Auto, das auf der Vorderachse zubeißt und gut einlenkt. Wäre der Flügel völlig starr, würde das in schnellen Kurven zu Übersteuern führen. Das aber kostet den Fahrer Vertrauen.
Durch das Verformen des Flügels wird vorne Anpressdruck reduziert und die Strömung Richtung Unterboden beeinflusst. Wer es richtig macht, erreicht damit ein dezentes Untersteuern in den schnellen Kurven. Das ist bei Groundeffect-Autos besonders wichtig, weil die Regeln den Ingenieuren viel weniger Werkzeuge als früher lassen, die Strömung zu beeinflussen. Es fehlen die ganzen Leitbleche, die verwirbelte Luft vom Auto ferngehalten haben.
Ausgerechnet Red Bull schimpft nun über die Konkurrenz. Offenbar ist der Verbiege-Meister in Rückstand geraten.
Mehr Spielraum bei der Balance
Dazu kommt, dass wegen der kurzen Federwege die Möglichkeiten begrenzt sind, die Fahrzeugbalance mechanisch zu beeinflussen. "Früher stand das Heck so hoch, dass du es im Fahrbetrieb über viel Federweg gerade gerichtet hast. So hast du mit der Flügelanstellung bestimmt, wie der Unterboden arbeitet. Das gab uns viel Spielraum, die Balance über eine Runde zu tunen. Jetzt ist alles beschränkter und in diesem engen Fenster gibt es mehr Kompromisse", beschreibt Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin das Dilemma, in dem jeder steckt.
Wer da einen Flügel hat, der individuell in langsamen und schnellen Kurven den gewünschten Abtrieb liefert und damit auch die Strömung zum Heck ändert, hält eine Trumpfkarte in der Hand. Red Bull macht das natürlich auch. Es sieht nur im Moment so aus, als hätten McLaren, Ferrari und nun möglicherweise auch Mercedes in diesem Bereich nachgelegt. "Wenn das weiter toleriert wird, müssen wir den gleichen Weg gehen", heißt es bei Red Bull.
