Formel-1-Reglement: Diese 10 Regeln sind überflüssig

Motorsport könnte so einfach sein. X Autos stehen am Start, und wer nach Y Runden als Erster über die Ziellinie fährt, hat gewonnen. Die Realität sieht anders aus. Die Formel 1 ist bis ins letzte Detail reglementiert. Es gibt kaum noch Freiheiten, und die Regeln sind so kompliziert formuliert, dass sie nur Juristen oder Ingenieure verstehen.

Inzwischen unterteilt sich das Regelwerk der FIA in vier Sparten. Die Technik ist auf 178 Seiten niedergeschrieben, das Sportgesetz auf 109, die Abläufe auf 31 und die Finanzregeln auf 53. Macht in Summe 371 Seiten. Zum Vergleich: Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland kommt in der Taschenbuchausgabe mit gerade einmal 144 Seiten aus.

Die Absicht des Weltverbandes liegt auf der Hand. Mehr Regeln bedeuten mehr Eingriffsmöglichkeiten und damit mehr Kontrolle. Die Vorschriften ärgern aber auch die Zuschauer, die mit den vielen Regeländerungen nicht mehr Schritt halten können und bestimmte Entscheidungen nicht nachvollziehen können. Im Bereich der Technik hilft der Blick ins FIA-Gesetzbuch praktisch gar nicht weiter. Fast alle Dimensionen des Autos sind in CAD-Koordinaten definiert.

Überflüssige Formel-1-Regeln

Wir haben uns aus dem Wust von Paragrafen zehn Regeln herausgesucht, auf die wir locker verzichten könnten. Ohne sie wäre der Sport weniger kompliziert und damit auch attraktiver.

1. Die Formel 1 braucht kein Mindestgewicht. Crashtests und Belastungsprüfungen schützen davor, dass Leichtbau an kritischen Stellen die Sicherheit aufs Spiel setzen. Der Budgetdeckel und die Materialvorschriften verhindern ein Wettrüsten mit exotischen Werkstoffen. Das Fahrzeuggewicht wäre neben der Aerodynamik und der Motorleistung ein weiteres Unterscheidungsmerkmal.
2. Die Pflicht, im Rennen mindestens zwei Reifenmischungen einsetzen zu müssen, ist überflüssig und sorgt dafür, dass sich die Strategien der Teams annähern. Besser wäre: Die Teams haben für jedes Rennen die volle Auswahl zwischen den sechs Reifenmischungen und müssen die Wahl der 11 Sätze pro Auto Pirelli so früh mitteilen, damit keine zusätzlichen logistischen Kosten entstehen. An der Rennstrecke gilt dann nur noch eine Regel: Jeder startet auf dem Reifensatz, mit dem er sich für die Startaufstellung qualifiziert hat. Boxenstopps sind nicht Pflicht. Die Teams können im Rennen machen, was sie wollen. Mehr Auswahl bedeutet mehr Optionen bei der Strategie.
3. Die Benzindurchflussmenge und das Abrufen der Elektro-Power sollten freigestellt sein. Der Fahrer bestimmt, wann er die Elektro-Power abruft oder den Boost hochdreht. Das wäre ein viel besseres und ehrlicheres Überhol-Werkzeug als DRS, bei dem nur der Hintermann profitiert. Die Batteriekapazität, das Benzinverbrauchslimit im Rennen und die angestrebte Lebensdauer der Motoren garantieren, dass die Motorleistung nicht aus dem Ruder läuft. Auf eine Runde in der Qualifikation stünde dagegen wesentlich mehr Power zur Verfügung. Damit wäre das Auto am Samstag ein anderes als am Sonntag. Man hätte so zwei unterschiedliche Wettbewerbe, bei denen der Schnellste in der Startaufstellung nicht unbedingt der Schnellste im Rennen wäre.
4. Das Benzinlimit von 110 Kilogramm für die Renndistanz wäre ganz einfach zu überwachen. Es gibt einen Einheitstank für alle, in den einfach nicht mehr reinpasst.
5. Die Bodenplatten und deren Befestigungen am Unterboden (Skids) sollten Einheitsteile sein. Dann wäre zu starke Abnutzung ganz einfach über das Gewicht statt über die Dicke der Planke messbar.FDFDF
6. Technische Direktiven sind überflüssig. Alle Vorschriften gehören ins Reglement. Die Interpretationen der FIA zu strittigen Punkten sind offiziell nur den Teams zugänglich, können aber bei einem Verstoß zum Ausschluss eines Teilnehmers führen. Das ist aus Sicht des Zuschauers unbefriedigend.
7. Namensänderungen von Teams sind nur erlaubt, wenn der Besitzer wechselt. Nur so können auf Dauer Marken mit Wiedererkennungswert entstehen.
8. Bei doppelt geschwenkten gelben Flaggen muss eine eindeutige Geschwindigkeitsbegrenzung her. Die Klausel "Bereitmachen zum Anhalten" ist zu schwammig. Sie ist bereits erfüllt, wenn der Fahrer kurz vom Gas geht. In Gefahrenzonen darf es kein Pardon geben. Jules Bianchi wäre nicht gestorben, wenn es an der Unfallstelle ein klares Speedlimit gegeben hätte.
9. Das Zurückrunden am Ende einer Safety-Car-Phase sollte umgekehrt werden. Stattdessen sollten sich die überrundeten Fahrer ans Ende der Schlange zurückfallen lassen. Das ginge schneller, ist noch während der Gefahrensituation durchführbar und wäre plausibler. Warum soll man Fahrern eine Runde schenken, die bis dahin offensichtlich zu langsam waren?
10. Strafen für Kritik am Weltverband gehen gar nicht. Einen Maulkorb gibt es in China oder in Russland, hat aber im FIA-Globus nichts verloren. Mit Funksprüchen sollte tolerant umgegangen werden. Im Auto stehen die Fahrer unter Adrenalin. Sie dort zu reglementieren, hieße Emotionen auszusperren.