Die Geschichte kommt einem bekannt vor. Vieles bei dem neuen Reglement für 2026 erinnert an 2014. Gesellschaftspolitische Zwänge diktierten damals wie heute der Formel 1 das Antriebskonzept. Damals war der Hybridantrieb Pflicht. Die Königsklasse hätte sich mit V8 und V12 angreifbar gemacht, die Hersteller aus diesem Grund verabschiedet.
Herausgekommen ist ein Monster. Die Ära hat die effizientesten Motoren aller Zeiten hervorgebracht hat, doch die Technik ist wegen ihrer Komplexität für Straßenautos unbrauchbar und für den Sport zu teuer. Bis heute hat es keine MGU-H in die Serie geschafft. Vom Prinzip war Hybrid zwar notwendig, von der Umsetzung aber schlecht gemacht. Das Chassis musste die Defizite beim Antrieb ausbaden.
Der Preis für den schweren Hybridantrieb war der Anstieg des Gesamtgewichts um 48 Kilogramm und Aerodynamikregeln, die 30 Prozent Abtrieb gekostet hätten, wenn sie so abgesegnet worden wären wie ursprünglich geplant. Die FIA musste teilweise zurückrudern. Sonst wären die Autos zu langsam geworden.
Der Hybrid-Antrieb zwang die Techniker schon 2014 zu schlechten Kompromissen auf Chassis-Seite.
Elektro-Power zu hoch
Auch das 2026er-Reglement wird vom Antriebskonzept bestimmt. Zum zweiten Mal in Folge werden den Autos Kompromisse aufgezwungen, um das zu korrigieren, was beim Motor zu ehrgeizig formuliert wurde.
Die neue Formel 1 ist doppelt grün. Der Verbrenner wird mit CO₂-neutralem Kraftstoff betrieben, und der Elektroanteil an der Systemleistung steigt um fast 300 Prozent. Zu 400 Kilowatt (545 PS) vom Verbrenner kommen 350 Kilowatt (475 PS) von der MGU-K. Da fragen sich viele, warum überhaupt Hybrid und wenn es denn schon sein muss, warum so viel Elektroleistung? Der Einsatz von E-Fuels ist eigentlich nachhaltig genug.
Formel-1-Chef Stefano Domenicali bedauert: "Als die Regeln geschrieben wurden, war die politische Großwetterlage eine andere. Ohne Hybrid hätten wir keine neuen Hersteller angelockt und etablierte verloren." Der Einstieg von Audi und Ford, die Rückkehr von Honda und das Interesse von General Motors, Toyota und Hyundai gibt dem Italiener zunächst einmal recht.
Doch genau in der hohen Elektro-Power liegt der Haken. 200 Kilowatt hätten es auch getan, und keiner hätte sich daran gestört. Jetzt stellen sich die Experten die alles entscheidende Frage: Wie soll die Batterie in so kurzen Abständen geladen und entladen werden, um dauerhaft diese Leistung zu produzieren?
Die MGU-H als zweiter Generator steht nicht mehr zur Verfügung. Man hat sie aus Kostengründen entfernt und weil neue Interessenten die Sorge hatten, das Establishment hätte da den entscheidenden Erfahrungsvorsprung. Eine logische Alternativlösung verbaute man sich schon im Ansatz. Mercedes, Ferrari und Renault lehnten es ab, auch an der Vorderachse zu rekuperieren. Aus der naiven Angst, Audi könnte mit seiner Le-Mans-Erfahrung eine Trumpfkarte in die Hand bekommen.
Audi mit Projekt-Chef Andreas Seidl ist der einzige neue Hersteller, der ab 2026 in der Formel 1 startet.
Ein Pflaster für eine sehr große Wunde
Das brachte die FIA in ein Dilemma: Wie füttert man dann die Batterie jede Runde mit genug Energie? Die Antwort darauf sind viele schlechte Kompromisse. Der schlechteste ist pro Rennen rund 30 Liter Kraftstoff zu verbrennen, um den Generator anzutreiben.
Den Rest sollen die Chassis-Regeln richten. Der Entwurf, den die FIA in Montreal vorstellte, sorgte bei den Teams für Bestürzung. Zumal bis zum 30. Juni aus dem Entwurf ein Reglement werden muss. "Es gibt noch viele Baustellen, über die wir reden müssen. Das Grundproblem ist, dass die Autos nach aktuellem Stand in den Kurven zu langsam und auf den Geraden zu schnell sind", erklärte McLaren-Teamchef Andrea Stella.
Red-Bull-Kollege Christian Horner beschreibt die Problemstellung so: "Wir verarzten eine Wunde und reißen an einer anderen Stelle eine neue Wunde auf. Wir müssen aber ein Pflaster finden, das groß genug ist, alle Wunden zu bedecken." FIA-Sportchef Nikolas Tombazis beruhigt: "Noch nichts ist in Stein gemeißelt. Solange es mit unseren Zielen vereinbar ist, sind wir bereit für Vorschläge von den Teams."
Gefragt sind kleinere und leichtere Autos, die in den Ladephasen möglichst wenig Luftwiderstand bieten. Das Mindestgewicht sinkt von 798 auf 768 Kilogramm. "Das wird am Anfang keiner schaffen", ist Fernando Alonso überzeugt. Williams kündigt bereits Widerstand an. Auf der Materialliste stehen Stoffe, die extrem teuer sind, keine Relevanz zur Serie haben und bei der Bearbeitung spezielle Maschinen verlangen, die nur wenigen Topteams aus alten Zeiten zur Verfügung stehen.
Die neuen Autos sollen wieder leichter und kleiner werden. Die Gewichtsreduzierung dürfte die Teams vor große Herausforderungen stellen.
Zu starker Eingriff in die Aerodynamik
Der größte Streitpunkt aber ist die Aerodynamik. Zu stark kastriert, zu wenig Freiheiten, fast eine Kehrtwende vom Groundeffect-Prinzip, das erst 2022 eingeführt wurde. Der Unterboden wird um 150 Millimeter schmaler, der Frontflügel um 100 Millimeter. Am Frontflügel sind nur noch zwei Flaps erlaubt, hinten dagegen drei statt zwei Elemente. Der Beam-Wing verschwindet. Die Endplatten werden Einheitsteile.
Der Unterboden soll über eine größere Fläche flach sein, das Auto wieder eine Anstellung haben, mit weniger Expansion im Diffusor. Die vorderen Kotflügel werden wieder abgeschafft. Stattdessen gibt es vor den Seitenkästen ein Leitblech, das die von den Vorderrädern erzeugten Turbulenzen nach innen lenkt "Das alles resultiert in 30 Prozent weniger Abtrieb und 55 Prozent weniger Luftwiderstand", versprechen die Regelhüter in ihrem Arbeitspapier.
Die teilweise Abkehr vom Groundeffect-Prinzip verärgert die Teams. Sie haben viel Geld und Zeit investiert, um die Technik zu verstehen, und jetzt soll das alles nichts mehr wert sein. Ein Insider fürchtet: "Mit dem schmaleren Unterboden hast du außen nicht mehr genug Fläche zum Seitenkasten, um vernünftig Anpressdruck zu erzeugen."
FIA-Technikdirektor Jan Monchaux beruhigt hingegen. "Der Abtrieb wird geringer sein als heute, aber höher, als wir es in dem Entwurf beschreiben. Es ist relativ einfach, über Eingriffe am Unterboden zehn bis 30 Punkte Abtrieb mehr zu gestatten."
Der Beam-Wing und das DRS fallen weg. Der X-Mode soll auf den Geraden den Luftwiderstand verringern.
X-Modus wie DRS
Um auf den Geraden nicht in ein Schneckentempo zu verfallen, weil man die Vollgaspassagen zum Laden der Batterie nutzen muss, gibt es erstmals in der Geschichte der Formel 1 eine aktive Aerodynamik. Auf Knopfdruck werden in ausgewiesenen Passagen Frontflügel und Heckflügel flachgestellt, und das in einem größeren Ausmaß als jetzt. Die Verstellung erfolgt elektrisch, statt hydraulisch.
Der Fahrer hört wie bei DRS einen Ton, der ihm angibt, dass er den sogenannten X-Modus für minimalen Abtrieb aktivieren darf. Beim Bremsen oder mit Loslassen des Schalters geht das System in den Z-Modus für das Standard-Setup zurück. Ein Sicherheitsproblem durch falsche Aktivierung sieht Monchaux nicht. "Es funktioniert genauso wie DRS, nur simultan an zwei Enden. Und wir haben Vorkehrungen getroffen, dass es an falscher Stelle nicht eingesetzt werden kann. Wird ein Maß an lateraler Beschleunigung überschritten, bewegt sich nichts. Wir werden auch streckenabhängig reagieren. Keiner muss Angst haben, dass wir mit 380 km/h durch Monaco fahren."
Da mit dem X-Modus DRS entfällt, haben sich die Regelexperten etwas Neues einfallen lassen. Um das Überholen zu erleichtern, gibt es einen Extra-Boost. Unter dem Begriff "Manual Override" kann der Fahrer eine Runde lang extra die volle Elektro-Power abrufen, wenn er am Ende der Runde davor nahe genug an seinem Kontrahenten dran war. Der Vordermann fährt weiter in seinem normalen Ladezyklus, bei dem die Elektroleistung kontinuierlich auf null absinkt. "Viel zu kompliziert", schimpfen die Fahrer. Monchaux erwidert. "Wenn man sieht, wie gut Kinder heute Mobiltelefone bedienen, sollten wir vorsichtig sein, den Fans zu unterstellen, sie würden das nicht kapieren."
FIA-Sportchef Nicola Tombazis will den F1-Teams die Sorgen des neuen Reglements nehmen.
Schneller als die Formel 2
Nikola Tombazis versucht den Teams die Sorge zu nehmen, das letzte Wort wäre bereits gesprochen, wenn der FIA-Weltrat Ende Juni ein Reglement verabschiedet. "Das wird nicht die finale Version sein. Einige Dinge werden wir noch mit den Teams besprechen und anpassen. Ich erwarte deshalb zwischen Ende Juni und Anfang 2025 noch viel Arbeit. Wir haben die Basis bewusst niedrig angesetzt, um genug Spielraum nach oben zu haben. Es ist ziemlich einfach, den Autos mehr Abtrieb zu geben. Sie werden auf jeden Fall schneller als ein Formel-2-Auto sein."
Ferrari-Teamchef Frédéric Vasseur setzt in dem aufgeheizten Klima auf Zusammenarbeit. "Die Teams müssen mit der FIA zusammen nach Lösungen suchen. Anders geht es nicht." Stella schließt sogar noch die Hersteller mit ein: "Vielleicht könnte man auf der Antriebsseite das ein oder andere korrigieren, um nicht zu viele Kompromisse eingehen zu müssen. Ich stelle nur die Frage, ob wir die 350 Kilowatt die ganze Zeit brauchen."
Die größte Hürde dabei werden Eigeninteressen sein. Das zeigt sich jetzt schon beim Gewicht und der Aerodynamik. Jeder legt bei der Kritik an den Regeln seinen Fokus auf das, was ihm am meisten schadet. Trotz Budgetdeckel sind die zehn Teams noch lange nicht alle gleich. Viele schleppen noch Altlasten mit sich herum, die so schnell nicht getilgt sind, aber jetzt im Weg stehen.
Stella appelliert: "Vielleicht müssen alle mal im Sinne des Sports über ihren Schatten springen." Auch Horner warnt bei aller Technologie-Verliebtheit den Sport nicht zu vergessen. "Es darf keine Meisterschaft der Sprit-Lieferanten und Batteriehersteller werden. Am Ende sollte das Gesamtpaket Auto und Motor entscheiden. Wir alle müssen jetzt einen Beitrag leisten, das Beste für guten Sport auf der Strecke herauszuholen."
