Das Ende der Alleinherrschaft von Red Bull kündigte sich schleichend an und fand mit dem sechsten Platz von Max Verstappen in Monte Carlo seinen vorläufigen Höhepunkt. Dabei ließen zwei Doppelsiege zu Beginn der Saison befürchten, dass die Erfolgsstory nahtlos fortgeschrieben wird. Dann der erste Warnschuss in Melbourne. Ferrari feierte einen Doppelsieg. Die Roten hätten den GP Australien vermutlich auch dann gewonnen, wenn Verstappen das Rennen zu Ende gefahren wäre. Red Bull war mit einem Kompromiss-Setup unterwegs, um das Körnen der Reifen einzudämmen.
Auch wenn Verstappen die nächsten beiden Rennen in Suzuka und Shanghai wieder für sich entschied, fehlte den Siegen die Überlegenheit des letzten Jahres. Der Vergleich mit Suzuka 2023 offenbarte, dass Red Bull über den Winter weniger Zeit gefunden hatte als die Konkurrenz. Man hatte gegenüber dem Vorjahr in den schnellen Kurven etwas eingebüßt und in den langsamen Kurven etwas gewonnen. Und die Gegner waren nähergerückt. Ferrari fehlten vier, McLaren sechs Zehntel.
Fünf der ersten acht Saisonrennen konnte Red Bull dank Max Verstappen gewinnen.
McLaren und Ferrari sitzen im Nacken
Red Bull hatte zu dem Zeitpunkt bereits ein Upgrade gebracht. Die Gegner fuhren noch mit dem Basismodell. Red-Bull-Teamchef Christian Horner sieht im Näherrücken der Verfolger einen normalen Prozess: "Wir haben weniger Spielraum, uns zu verbessern als unsere Gegner. Die lassen sich von unseren Ideen inspirieren und bauen sie nach."
In Miami kippte das Bild. McLaren brachte eine B-Version an den Start, die den MCL38 um drei Zehntel schneller machte. Red Bulls Vorsprung schrumpfte auf eine Zehntelsekunde. Ferrari schloss auch ohne Upgrade auf, weil die Ingenieure ihr Auto immer besser verstanden.
Schon in Miami zeigte sich, dass Red Bulls größte Trumpfkarte Max Verstappen ist. Der Weltmeister stellte sein Auto auf die Pole-Position und führte die erste Hälfte des Rennens an. Doch bereits da deutete sich an, dass Lando Norris schneller fahren konnte als Verstappen. Das Safety-Car, das ihm die Führung brachte, war zwar eine glückliche Fügung, doch sie funktionierte nur, weil Verstappen auf einen Boxenstopp von Ferrari reagieren musste. Früher hatte man den Luxus, sein Boxenstopp-Timing selbst zu bestimmen.
Max Verstappen konnte sich in Imola nur ganz knapp vor Lando Norris im McLaren halten. Red Bulls Gegner holen weiter auf.
Mehr schlechte Tage bei Red Bull
Der Europa-Auftakt in Imola und Monte Carlo bestätigte, dass Melbourne und Miami keine Ausreißer waren, bei denen andere nur von einem schlechten Tag von Red Bull profitierten. Jetzt sorgen McLaren und Ferrari aktiv dafür, dass Red Bull häufiger schlechte Tage hat. Fehler werden bestraft. Es führt nicht mehr jede Strategie zum Sieg, sondern nur die beste. Und es zeigt sich, dass dieser RB20 auch Schwachstellen hat, die vorher nur unentdeckt blieben, weil keiner in der Lage war, Red Bull ans Limit zu treiben.
In Imola und Monte Carlo ging das Meisterteam jeweils mit der falschen Fahrzeugabstimmung in den ersten Trainingstag. Beide Male davon getrieben, eines der Defizite des Autos so gut wie möglich zu kaschieren. In Imola hatte man Angst, die Reifen könnten wie in Melbourne körnen. Der Red Bull ist da anfällig. Die Ingenieure suchten ihr Heil in viel Abtrieb, fanden dafür aber keine vernünftige Balance, weil Imola vom Layout her eigentlich weniger Anpressdruck verlangt.
Es dauerte drei Trainingssitzungen, bis der RB20 wieder im Lot war. Und dann brauchte es einen Verstappen im Cockpit, der gegen die schnelleren McLaren und Ferrari mithilfe eines guten Windschattens die Pole-Position holte und später im Rennen die Nerven behielt, trotz ausgekühlter Reifen die Führung gegen Norris zu verteidigen.
Bei der Analyse des Wochenendes stellte sich heraus, dass die harten Reifen wegen des gewählten Setups Temperatur verloren. Das Auto war zu offensiv für eine schnelle Runde abgestimmt. Es war eine Reaktion auf die Rundenzeiten, die Ferrari und McLaren vorlegen konnten. Inzwischen hatte auch Ferrari mit einem großen Upgrade nachgelegt. Red Bulls zweite Entwicklungsstufe dagegen verpuffte.
In Monaco litt der Red Bull RB20 unter den hohen Kerbs. Das schmeckt dem Auto nicht.
Problem auf Randsteinen
In Monte Carlo offenbarte Red Bull seine zweite Achillesferse. Schon im letzten Jahr mochte das Auto keine Randsteine und Bodenwellen. Es fiel aber nur in Singapur ins Gewicht. Die Red Bull gingen viel zu hart abgestimmt in die Straßenschlacht. Der Versuch am Samstag eine Stufe weicher zu gehen, reichte nicht aus. "Wir sind da begrenzt. Wenn wir noch weicher fahren, funktioniert die Aerodynamik nicht mehr", bedauerte Sportchef Helmut Marko.
Verstappen und Perez verloren allein im zweiten Sektor drei Zehntel und mehr. Das ist die Passage, wo man in Mirabeau, Loews, Portier und der Hafenschikane voll über die Randsteine muss, um schnell zu sein. "Wir dürfen nur halb über die Kerbs rüber, sonst springt das Auto zu stark", schimpfte der Weltmeister und schickte hinterher: "Unser Auto fühlt sich auf diesen Strecken an wie ein Go-Kart ohne Aufhängung."
Gegen den Ferrari, der Unebenheiten wegfedert wie ein Rolls-Royce, hatte Red Bull keine Chance. Auch McLaren war besser. Horner rätselte: "Bevor wir reagieren, müssen wir die Probleme erst verstehen. Komisch ist, dass Toro Rosso mit unserer alten Aufhängung diese Probleme nicht hat."
Der Red Bull ist eigentlich ein Auto mit einem relativ großen Arbeitsfenster. Das gilt aber nur für Strecken, bei denen ein limitierter Federkomfort ausreicht. Imola, Monte Carlo, Montreal, Baku, Singapur und Interlagos sind Gift für die Meisterautos. Die Konkurrenz hat über den Winter dazugelernt. Beim Topspeed und beim DRS-Effekt gibt es nur noch marginale Unterschiede. In den letzten Jahren war Red Bull dem Rest um bis zu 10 km/h voraus. Unter dem Druck der Gegner besserte Red Bull schon dreimal am Unterboden nach. Wenn man da so nah am Limit operiert, bewegt man sich in einem kritischen Bereich. Nicht jeder Punkt Abtrieb, der sich im Windkanal zeigt, kommt auf der Strecke an.
Im gleichen Maße, wie jetzt der Red Bull seine Defizite erkennen lässt, haben die Verfolger an ihren Schwächen gearbeitet. McLaren und Ferrari haben den nutzbaren Abtrieb so verbessert, dass sie nun vom Setup her mehr Freiheiten haben, ihre Schwächen zu kompensieren. "Wir opfern ein bisschen in schnellen Kurven, damit wir in den langsamen besser sind", bestätigt McLaren-Teamchef Andrea Stella.
Ferrari konnte in Monaco dank des überragenden Federkomforts jede Balance fahren, die man sich wünschte. Das Potenzial des Imola-Upgrades wird sich erst bei den nächsten Rennen zeigen. Auch McLaren profitiert von seiner B-Version mit jeder neuen Erfahrung, die die Ingenieure machen. Deshalb ist der Zeitpunkt des nächsten Upgrades noch nicht bestimmt. "Wir lernen noch", bremst Stella. "Bevor wir den nächsten Schritt machen, müssen wir den letzten erst einmal voll verstehen. Wir haben uns in Bereichen verbessert, von denen wir es in diesem Maß nicht erwartet haben."
