Qualifying vs. Rennen: Warum wachsen die Abstände?

Das Highlight in der Formel 1 ist der Samstag. Sonntag findet zur Zeit nur noch ein Schaulaufen statt. So spannend der Kampf um die 20 Startplätze ist, so zäh entwickeln sich die Rennen. Das in der Qualifikation noch so kompakte Feld zersplittert sich nach dem Start in viele kleine Gruppen. Die beste Show bietet dabei noch die zweite Hälfte des Feldes.

Die Formel 1 verweist trotz Verstappen-Dominanz darauf, dass die Leistungsdichte nie größer war als heute. Dazu ein Blick in die Historie. Wir haben uns die Startaufstellung der zurückliegenden fünf Jahrzehnte auf vergleichbaren Rennstrecken wie Bahrain angeschaut und den Abstand vom Ersten zum Letzten berechnet.

Das Delta war in der Vergangenheit tatsächlich größer. Viel größer. Erstaunlich ist, dass die Fahrzeuggeneration vor 50 Jahren noch am besten abschneidet, obwohl sich 1974 einige Bastelbuden und Privatfahrer im Feld versteckten. Auf dem Österreichring lagen 3,480 Sekunden zwischen Startplatz 1 und Startplatz 25.

In der Turbo-Ära herrschte dagegen ein Klassenunterschied wie heute zwischen Formel 1 und Formel 2. Stolze 10,431 Sekunden trennten den Schnellsten vom Langsamsten. 1994 waren es 5,762 Sekunden, zehn Jahre später, dann bereits in Bahrain, 5,648 Sekunden und 2014 betrug die Spanne 4,728 Sekunden.

Größte Leistungsdichte aller Zeiten

Beim Saisonauftakt 2024 fehlten Pierre Gasly auf dem letzten Startplatz 1,769 Sekunden auf die Pole Position. Wobei der Vergleich etwas hinkt, weil die Strecke im Q3 schneller ist als im Q1. Im direkten Q1-Vergleich waren es sogar nur 1,039 Sekunden.

Die knappen Abstände setzten sich über die folgenden Qualifikationssegmente so fort. Im Q2 betrug der Unterschied 1,364 Sekunden, im Q3 waren es 0,531 Sekunden, wenn man Nico Hülkenberg mal abzieht, der freiwillig auf alten Soft-Reifen fuhr. Auch in Jeddah war das Feld so kompakt wie noch nie. 1,355 Sekunden lagen im Q1 zwischen der Bestzeit und dem letzten Platz, 0,992 waren es im Q2 und 1,100 im Q3. Und dabei machte der übermächtige Max Verstappen mit seinem Vorsprung von 0,319 Sekunden auf Charles Leclerc den Großteil des Deltas aus.

Das würde eigentlich für spannende Rennen sprechen. Doch kaum ist Renntag, geht die Schere auf. Dann zerfällt der enge Verbund in viele Splittergruppen. Vorne die Red Bull, Verstappen deutlich vor Perez, dann die Ferrari. Für die zwei Teams ist das Podium reserviert. Der Rückstand der einzelnen Teams auf Red Bull verdoppelt sich unter Rennbedingungen zum Teil. Und auch untereinander schwankt er stark.

Abstand wächst von Quali zu Rennen

Im Mittel fährt Max Verstappen im Rennen vier Zehntel pro Runde schneller als der beste Ferrari. Dahinter klafft eine weitere riesige Lücke. Im Kampf um die restlichen Punkteplätze hat McLaren mit durchschnittlich 0,74 Sekunden Rückstand auf Red Bull leicht die Nase vor Mercedes mit 0,81 und Aston Martin mit 1,01 Sekunden.

Wenn wir diese Zahlen in Relation zum Training setzen, dann verliert Ferrari am Sonntag noch einmal 0,13 Sekunden mehr auf das Meisterauto. Bei McLaren sind es 0,21, bei Mercedes 0,24 Sekunden, um die der Rückstand wächst. Aston Martin ist in diesem Jahr besonders krass. Während die grünen Autos bei der Jagd nach der schnellsten Runde mit nur 0,37 Sekunden Rückstand auf Red Bull dritte Kraft sind, sind es im Dauerlauf 1,01 Sekunden. Der AMR24 hat Speed in seinen Genen, aber er ist am Limit schwer zu fahren. Ein Mal geht das, 50 Mal nicht.

Noch größer ist das Loch zwischen Platz 5 und 6. Haas fehlen im Rennen durchschnittlich 0,68 Sekunden auf Aston Martin. Zu viel, um aus eigener Kraft in die Punkteränge zu fahren. Die fünf Teams am Ende warten nur darauf, dass vorne einer ausfällt. Wer dann die WM-Punkte holen will, die übrigbleiben, muss alles richtig machen. So wie Haas in Jeddah.

Haas führt Mittelfeld an

Mit einem Rückstand von 1,69 Sekunden pro Runde auf Red Bull im Renntrim führt der US-Rennstall die Meute der Unterprivilegierten an vor Williams mit 1,84, Toro Rosso mit 1,93, Sauber mit 2,08 und Alpine mit 2,11 Sekunden. Alles enge Abstände, die den Kampf um den elften Platz zum Highlight des Grand Prix machen.

Haas ist dabei die Überraschung der Saison, doch Teamchef Ayao Komatsu warnt: "Ich glaube erst daran, wenn wir das in Melbourne und Suzuka bestätigen können. Das sind wieder zwei komplett unterschiedliche Streckentypen."

Das Problem für die Kleinen ist, dass sich die Großen immer seltener eine Blöße geben. Das trifft auch auf die Qualifikation zu. Obwohl es da viel enger zugeht und die Chance größer ist, dass einer aus den Top 5 strauchelt, haben es bis jetzt nur Nico Hülkenberg in Bahrain und Yuki Tsunoda in die Top Ten der Startaufstellung geschafft.

Kaum noch Fehler und Defekte

Es sind nicht einmal so sehr die Autos, die dieses Ungleichgewicht heraufbeschworen haben. Die Teams werden immer professioneller in ihren Abläufen, die Technik immer zuverlässiger. Ohne Fehler werden kleine Abstände im Training zu großen im Rennen.

Früher haben die kleinen Teams gerade in den ersten Rennen abgeräumt, weil die Autos und Motoren da oft noch an Kinderkrankheiten litten. Bis jetzt musste nur ein Fahrer mit Defekt aufgeben. Mit Alpine-Fahrer Pierre Gasly ausgerechnet noch einer der Hinterbänkler.

Auch die Fahrer machen immer weniger Fehler. Die Unfälle von Guanyu Zhou im Training und Lance Stroll im Rennen sind die Ausnahme und gingen auch nur deshalb schief, weil es auf dem Straßenkurs von Jeddah an Auslaufzonen fehlt. Das Beispiel Oliver Bearman zeigt andererseits, wie gut ausgebildet die Piloten heute sind.

Der Debütant kannte seinen Ferrari SF-24 nur aus dem Simulator, und ihm blieben vor der Qualifikation nur 21 Runden Zeit eine hochkomplexe Fahrmaschine zu lernen. Der 18-jährige Engländer steckte auch den Druck weg, plötzlich ein Ferrari-Fahrer zu sein. Kein Fehler, kein Dreher, kein Crash.

Strategien gleichen sich an

Die Vorbereitung der Teams auf die Rennen wird auch immer effektiver. Die Autos kommen mit einem Basis-Setup an der Strecke an, das in der Regel nur noch Feintuning verlangt. Selbst, wenn sich dann Mercedes mit der Fahrzeugabstimmung im Kreis dreht, reicht das nicht aus, dass eines der kleinen Teams aufrückt. Profitiert haben nur McLaren und Aston Martin.

Jedes Szenario im Rennen ist virtuell bereits tausend Mal durchgespielt worden. Deshalb gleichen sich die Strategien immer mehr an, und deshalb trauen sich immer weniger ins Risiko zu gehen. In Bahrain fuhren 14 Fahrer mit der Reifenfolge soft-hart-hart. In Jeddah setzten 13 Fahrer auf die Variante medium-hart.

Die frühe Safety-Car-Phase nutzten 78 Prozent des Feldes zum Boxenstopp. Früher hätten da mehr zugegriffen. Heute weiß man, dass es nahezu aussichtslos ist, außer es kommt ein weiteres Safety-Car zu einem günstigen Zeitpunkt. Von den vier Pokerspielern wurde nur Nico Hülkenberg belohnt. Weil Haas perfektes Teamwork zeigte und mit Kevin Magnussen den Verfolgerpulk einbremste. Man muss um solche Ausreißer froh sein, weil sie ein bisschen Leben in eine ansonsten festgefahrene Prozession bringen.

Es zeichnet sich jetzt schon ab, dass die zweite Hälfte des Feldes in diesem Jahr sich mit Peanuts zufriedengeben muss. Im Moment hilft nur ein Chaosrennen wie Melbourne im letzten Jahr. Ganz aussichtslos ist die Lage aber noch nicht. McLaren, Toro Rosso und Williams haben letztes Jahr gezeigt, dass man durch gute Entwicklungsarbeit während der Saison einen Quantensprung machen kann.