Die Physik ändert sich nie. Da helfen auch 40 Jahre Formel-1-Entwicklung nichts. Formel-1-Sportchef Ross Brawn ist einer der wenigen im Zirkus, dem der Begriff des Bouncings schon geläufig war, bevor das erste 2022er Auto auf die Rennstrecke gefahren ist. Der 67-jährige Engländer war bereits in der ersten Groundeffect-Ära dabei. Er hat damals bei Williams in zweiter Reihe im Konstruktionsbüro gearbeitet.
Der britische Rennstall baute zwischen 1979 und 1982 die besten Autos. 1982 wollte Williams die Konkurrenz mit einem Sechsrad-Auto überrumpeln, das nicht nur wegen der vier Räder hinten speziell war. Die Kanäle mit den Flügelprofilen unter dem Auto endeten in einem riesigen Diffusor. "Das hat uns auf einen Schlag massiv mehr Abtrieb gebracht", erinnert sich Brawn. "Doch als wir mit dem Auto auf die Strecke gegangen sind, hat es sich auf den Geraden extrem auf und ab bewegt. Der Anpressdruck war so hoch, dass es die Seitenkästen nach unten auf die Straße gedrückt hat. Was den Effekt nur noch verstärkt hat."
Problemzone Unterboden und Fahrwerk
Das kommt uns irgendwie bekannt vor. Auch vier Jahrzehnte später biegt es den Boden bei hohen Geschwindigkeiten an den Seiten zur Straße hin und verstärkt so das Bouncing-Problem. Brawn glaubt, dass sich die Teams da ein Eigentor geschossen haben. "Sie haben die Böden bewusst weich gebaut, um sie zur Seite hin zu versiegeln und so Abtrieb zu gewinnen. Das hat ihnen dann das Schaukeln auf den Geraden eingebrockt."
Zwischen Barcelona und Bahrain haben praktisch alle Teams ihre Böden verstärkt und sie mit mehr oder weniger großen Slots und Ausschnitten versehen, um die Schaukelei auf den Geraden wieder loszuwerden. Die FIA half noch ein bisschen mit, in dem man den Teams eine Stützstrebe zwischen Boden und Getriebegehäuse erlaubte. Ein Ingenieur erzählt, dass es fast unmöglich sei, den Boden absolut steif auszulegen. Die Fläche ist zu groß, die vertikalen Kräfte auf diese Fläche zu hoch.
Die Bodenfreiheit ist ein einfaches Regulativ, hat aber gerade mit Groundeffect-Autos starke Auswirkungen auf die Rundenzeit. Letztes Jahr noch hätten die Ingenieure mit ihren Hydraulikelementen leichtes Spiel gehabt, die Fahrzeughöhe je nach Bedarf zu variieren und mechanische Schwingungen durch die neuerdings verbotenen Massenträgheitsdämpfer abzufangen. Einige Teams haben ihre Autos auf den Geraden in der Vergangenheit abgesenkt, um Topspeed zu gewinnen. Jetzt wäre das Gegenteil gefragt. "Das ist mit konventionellen Dämpfern nicht mehr so einfach. Wir müssen erst einmal wieder lernen, mit ihnen umzugehen", bedauern die Experten.
Kein Patentrezept gegen Bouncing
Ein Patentrezept, das auf allen Streckentypen funktioniert, gibt es noch nicht. "Wer glaubt es für Bahrain gelöst zu haben, wacht in Saudi-Arabien vielleicht böse auf", warnt ein Mercedes-Mann. McLaren gilt als das Team mit dem geringsten Bouncing-Problem. Doch selbst Teamchef Andreas Seidl muss zugeben: "Wir wissen nicht, was wir richtig gemacht haben. Du kannst das Problem nicht im Windkanal reproduzieren."
Aston Martin glaubt, dass man jetzt wenigstens mathematisch ein Modell entwickelt hat, um das Bouncing in die Simulationen einfließen zu lassen. Das hat auch Alpha Tauri geglaubt. "Die haben einen neuen Unterboden nach Bahrain gebracht, der in der Theorie besser sein sollte. Tatsächlich hat es noch mehr geschüttelt. Sie sind dann wieder zum alten Boden zurückgekehrt", verrät Red Bull-Sportchef Helmut Marko.
Ein Aston Martin-Techniker sieht den Schlüssel für das erste Rennen darin, den besten Kompromiss im Bermuda-Dreieck zwischen Fahrzeughöhe, Federkomfort, der Steifigkeit des Boden und den Öffnungen am Rand zu finden, durch die die gestaute Luft entweichen kann. "Jedes Loch im Boden macht dich langsamer. Jeder Millimeter mehr in der Bodenfreiheit auch. Es kommt darauf an, genau den Punkt zu finden, den du dir mit Blickrichtung Rennen gerade noch erlauben kannst. Am Ende gewinnt das Team, das dieses Problem am besten versteht."
