Oscar Piastri hat seinen Kollegen schon etwas voraus. Man streitet sich um ihn, obwohl er noch kein einziges Formel-1-Rennen bestritten hat. Er ist nicht der einzige junge Fahrer in der Geschichte der Königsklasse, der für Konflikte sorgt. Doch so früh und so bunt hat es noch keiner getrieben. Lässt sich von Alpine die Formel-2-Saison mitfinanzieren und ein Testprogramm in einem Vorjahresauto über 5.000 Kilometer zusammenstellen und sagt dann einfach ganz frech, dass er nicht für Alpine fahren will. Mehr noch, er soll bereits beim direkten Konkurrenten McLaren unterschrieben haben.
Der Fall beschäftigt jetzt schon die Anwälte, und er könnte vor Gericht landen, wenn sich nicht beide Parteien auf einen Vergleich einigen oder doch irgendeiner die Klauseln im Vertrag falsch interpretiert hat. Piastri hat damit die Messlatte ziemlich hoch gelegt. Man wird sein erstes Jahr in der Formel 1 mit Argusaugen beobachten. Nach dem Motto: Wenn einer schon so abgezockt außerhalb des Cockpits ist, muss er auch im Auto seine Leistung bringen. Und zwar ohne Anlaufzeit.
Alesi mit drei Verträgen
Viele fühlen sich bei Piastris Eskapaden an Jenson Button und Jean Alesi erinnert. Button wollte 2005 zurück zu Williams wechseln, wurde aber rechtzeitig daran erinnert, dass er noch einen gültigen Vertrag mit BAR hatte. Button musste bleiben. Und er blieb noch bis 2008. Jean Alesi unterschrieb 1990 trotz eines Tyrrell-Vertrags für Williams und Ferrari. Der heißblütige Franzose fuhr 1991 schließlich für Ferrari. Maranello bezahlte eine anständige Ablöse an das klamme Tyrrell-Team.
Die beiden Fälle sind trotzdem nur bedingt mit der Piastri-Story zu vergleichen. Button war bei seinen Vertragsdifferenzen schon fünf Jahre in der Formel 1 und damit eine feste Größe in dem Geschäft. Alesi fuhr 1990 sein zweites Jahr bei Tyrrell. Bei ihm wusste jeder: Der ist ein großes Talent. Von Piastri aber wissen wir nur, dass er die Formel 3 und Formel 2 auf Anhieb gewonnen hat.
Für einen besseren Vergleich suchen wir Rennfahrer, die in ihrem ersten Formel-1-Jahr zwischen alle Fronten geraten sind. Und da gibt es immerhin fünf Geschichten, die eine ähnliche Qualität haben. Die von Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Kimi Räikkönen und Sebastian Vettel. Gutes Omen für Piastri: Alle diese Piloten sind später in ihrer Karriere Weltmeister geworden.
Prost kündigt wegen Unfällen
Alain Prost schockte im Winter 1979/1980 bei Testfahrten in Paul Ricard das Establishment. Der Neuling fuhr den Stars in einem McLaren um die Ohren und ließ Teamkollege John Watson alt aussehen. Dann gleich ein Punkt beim Debüt und zwei hinterher beim zweiten Einsatz. McLaren hatte das Supertalent über Jahre an sich gekettet. Doch nur ein Jahr später saß Prost im Renault. Der Rookie war in seiner Debütsaison in fünf schwere Unfälle verwickelt, weil irgendetwas am Auto brach.
Die Unfallserie und eine Namensänderung des Rennstalls eröffneten dem Franzosen die Möglichkeit, sich am Jahresende von seinen Förderern loszusagen, um dem Lockruf von Renault zu folgen. Der Werksrennstall nahm gerade Fahrt auf und hatte als Turbo-Pionier einen Erfahrungsvorsprung gegenüber der Konkurrenz, die langsam auch auf Turbos umsattelte. McLaren wurde nach der Teilübernahme durch Ron Dennis in McLaren International umbenannt. Mit dieser Firma hatte Prost keinen Vertrag unterschrieben.
Senna sagt drei Interessenten ab
Ayrton Senna war schon vor seinem ersten Formel-1-Rennen ein Star. Der Brasilianer lieferte sich 1983 mit Martin Brundle eine epische Schlacht um den englischen Formel-3-Titel, den er im Finale gewann. Da hatten bereits vier Formel-1-Teams bei ihm angeklopft. Williams, McLaren und Brabham ließen das Wunderkind aus Sao Paulo testen, aber Toleman bekam den Zuschlag. Ausgerechnet der kleinste Rennstall aus dem Quartett.
Senna begründete seine Entscheidung damit, dass er bei Toleman die Nummer eins sein würde. Bei den anderen wusste er noch nicht einmal, ob er überhaupt fahren konnte. McLaren und Williams waren dicht. Bei Brabham wäre er auf Nelson Piquet getroffen, der für sich einen Sonderstatus einforderte. Senna unterschrieb bei Toleman für drei Jahre, baute sich aber eine Ausstiegsklausel in den Vertrag ein.
Die Ablösesumme betrug 156.000 Pfund. Senna musste sie aus eigener Tasche bezahlen, handelte dafür aber bei Lotus einen Vertrag über 585.000 Pfund aus. Der Brasilianer musste also nicht hungern. Toleman hoffte sein Talent halten zu können. So schlecht war das Auto mit dem Hart R4-Turbo nicht. Immerhin hätte Senna damit fast den GP Monaco gewonnen. Und er wurde Dritter in Brands Hatch.
In Zandvoort sickerten Gerüchte durch, dass Senna 1985 für Lotus fahren würde. Toleman war sauer. Das Team suspendierte Senna für das folgende Rennen in Monza, weil die Presse vor Toleman von dem Wechsel zu Lotus informiert worden war. Die restlichen beiden Rennen 1984 durfte der Fahnenflüchtige wieder fahren. Er verabschiedete sich mit einem dritten Platz beim Saisonfinale in Estoril.
Von Jordan zu Benetton
Michael Schumachers Eintrittskarte in die Formel 1 kostete 150.000 Pfund. Peter Sauber bezahlte, Mercedes bürgte dafür, Jordan stellte das Auto. Und doch stand einen Tag vor dem Rennen alles auf der Kippe. Der Belgier Philippe Adams erschien mit einem Gerichtsvollzieher. Er hatte 140.000 Pfund für einen Formel-3000-Sitz bei Jordan bezahlt, das Auto aber nie gesehen. Bernie Ecclestone organisierte eine Kollekte. Michael Schumacher fuhr den Jordan in Spa unbeeindruckt auf den siebten Startplatz.
Vier Tage nach dem bahnbrechenden Debüt war die Welt für Jordan noch in Ordnung. Michael Schumacher testete in Silverstone. Die Konditionen für die Saison 1992 lagen auf dem Tisch. Jordan forderte eine Mitgift von 3,5 Millionen Dollar. Doch dann brach Schumachers Berater Jochen Neerpasch die Verhandlungen mit dem Team ab und dirigierte seinen Schützling Mit Ecclestones Hilfe zu Benetton um.
Der Formel-1-Chef hatte endlich seinen "schnellen Deutschen", und er wollte nicht, dass der Hoffnungsträger in einem Mittelfeldteam versauert. Jordan war noch zu jung im Zirkus. Außerdem flirtete der irische Bankkaufmann mit Yamaha. Die japanischen Motoren gab es umsonst. Bei Ford musste Jordan teuer bezahlen. Jordan-Yamaha war Ecclestone eine zu große Unbekannte.
Benetton-Ford kam als Landeplatz für Schumacher gerade recht. Der durch Tom Walkinshaw verstärkte Rennstall hatte das Potenzial, arrivierte Teams wie Ferrari, McLaren und Williams zu ärgern. Für solche Entwicklungen hatte Bernie schon immer ein gutes Gespür.
Sein Zirkus brauchte frisches Blut. Also wurde Schumacher zu Benetton umdirigiert. Eddie Jordan drohte noch ein bisschen mit Anwälten, Roberto Moreno bekam als Abfindung 500.000 Dollar und das zweite Jordan-Cockpit, und in der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag wurde aus dem Jordan-Pilot Schumacher ein Benetton-Fahrer.
Nur noch Schriftverkehr mit Sauber
Kimi Räikkönen war im Herbst 2000 nur Nachwuchs-Scouts ein Begriff. Er hatte vor der Formel 1 erst 23 Autorennen bestritten. Trotzdem bot Sauber dem damals 21-jährigen Finnen einen Vertrag an. "Nach Kimis erstem Test in Mugello wussten wir: Der ist es", erinnert sich Peter Sauber. FIA-Chef Max Mosley gab dem Rookie die Superlizenz nur unter Vorbehalt. Räikkönen fuhr vier Rennen auf Bewährung. Der Finne erteilte seinen Zweiflern mit einem WM-Punkt gleich beim Debüt die passende Antwort.
Mika Häkkinen entschloss sich mitten in der Saison 2001 zum Rücktritt, was aber nur er und einige Freunde wussten. Er erkannte schnell das Talent seines Landsmannes und schickte ihn mit den besten Empfehlungen zu McLaren. Obwohl Räikkönen den Punktevergleich gegen Teamkollege Nick Heidfeld mit 9:12 und das Trainingsduell mit 7:10 verlor, war das halbe Fahrerlager hinter dem großen Schweiger aus Espoo her.
Als Peter Sauber zunächst die Freigabe seines Wunderkinds verweigerte, schaltete Kimi auf Dienst nach Vorschrift und verkehrte mit seinem Chef nur noch schriftlich. Er hatte auch diesen Teil des Geschäfts schnell gelernt. McLaren-Mercedes bezahlte am Ende ein Vermögen dafür, Räikkönen bei Sauber auszulösen. Es flossen Geld, Gratis-Lastwagen aus Stuttgart und ein zinsloser Kredit für den neuen Windkanal in Hinwil.
BMW wollte lieber Heidfeld
Die Karriere von Sebastian Vettel drohte 2007 in einer Sackgasse zu enden. Der Heppenheimer hatte zwar im BMW in mehreren Freitagstrainings für Aufsehen gesorgt, doch der Bayerische Werksrennstall war mit Robert Kubica und Nick Heidfeld besetzt. Der Unfall von Kubica in Montreal gab Vettel die Chance sein Talent auch dann zu zeigen, wenn es gilt.
Er löste die Aufgabe mit einem siebten Startplatz und einem WM-Punkt beim Debüt mit Bravour. Doch nur ein Rennen später war Kubica wieder zurück, und Vettel stand wieder mit leeren Händen da. Die Aussicht auf die Ersatzbank bei BMW schien nicht sonderlich verlockend.
Nick Heidfeld zog 2007 mit einer starken Saison seinen Kopf aus der Schlinge. Er bezwang Robert Kubica mit 13:4 im Trainingsduell und mit 61:39 nach Punkten. Kubica haderte mit den Bridgestone-Einheitsreifen, die Heidfelds Fahrstil zugutekamen. Als BMW sich entscheiden musste, ob 2008 Heidfeld oder einer der Testfahrer Sebastian Vettel oder Timo Glock im zweiten Auto neben Kubica sitzen sollte, da fiel die Entscheidung für das Bewährte. Ein Irrtum.
Vettel nutzte ein vertragliches Schlupfloch. Er kehrte in die Red-Bull-Familie zurück, weil BMW ihm für 2008 kein festes Cockpit anbieten wollte. Der Energy-Drink-Hersteller hatte im Juniorteam Toro Rosso einen Stammplatz für Vettel frei. Schneller als gedacht. Scott Speed wurde nach einem Streit mit Teamchef Franz Tost beim GP Europa entlassen. Ab Ungarn saß Vettel im Toro Rosso.
