Früher war es einmal das Hoheitsgebiet von Mercedes. Seit Beginn der Hybrid-Ära 2014 legte der Dauer-Weltmeister fast durchgängig die Messlatte in der nach oben offenen Power-Skala. Nur unterbrochen 2018 und 2019 von Ferrari. Wie man hinterher erfuhr, machten sich die Italiener mit nicht ganz regelkonformen Methoden zu den Königen auf den Geraden.
Nachdem die FIA den Motorherstellern mit Technischen Direktiven die Daumenschrauben anzog, hielt Mercedes wieder die Oberhand. Daran änderte auch die Beschränkung auf einen Motor-Modus nichts, den die Konkurrenz lautstark eingefordert hatte, in der Hoffnung den Klassenprimus damit vom Thron zu stoßen. Der Vorsprung von Mercedes wurde eher noch größer.
Geheimnis liegt im Turbolader
Doch seit Saisonbeginn hat Mercedes einen wehrhaften Gegner. Honda zog mit einer komplett neuen Antriebseinheit auf fast allen Gebieten gleich. Die Japaner hatten auf den Geraden sogar den längeren Elektro-Atem. Mercedes war nach Aussage von Red Bull nur noch bei der Rekuperation durch die MGU-H besser.
Ein Geheimnis im Honda-Paket soll der neue Turbolader sein. Er wurde von den japanischen Ingenieuren entwickelt, die bei Honda in der Abteilung für Jet-Triebwerke arbeiten.
Dann kam der Wechsel auf die zweiten Antriebseinheiten. Bei Mercedes in Baku, bei Honda in Paul Ricard. Und seit dem GP Frankreich fährt Red Bull den Silberpfeilen auf den Geraden davon. Das zeigt sich nur begrenzt in den Top-Speed-Werten. Der Zeitverlust addiert sich über die gesamte Strecke der Vollgas-Passage. In Frankreich verlor Mercedes drei Zehntel auf den Geraden, in Spielberg zweieinhalb.
Leistung oder Luftwiderstand?
Prinzipiell gibt es dafür zwei Erklärungen. Entweder der Honda-Motor hat mehr Leistung oder der Red Bull den geringeren Luftwiderstand oder beides zusammen. Red Bull schiebt alles auf den Luftwiderstand. "Gegen unseren Heckflügel ist der von Mercedes ein Scheunentor", behauptet Teamchef Christian Horner.
Diese Aussage ist mit Vorsicht zu genießen. Der Red Bull-Flügel ist zwar von der Fläche kleiner, aber auch stärker angewinkelt. Weil der RB16B durch die Anstellung hinten deutlich höher fährt als der Mercedes W12.
Trotzdem spielt der Heckflügel eine Rolle. Hamilton fuhr in Baku eine Version mit weniger Abtrieb und war dort auf den Geraden so schnell wie die Red Bull. Allerdings war Honda dort noch mit der ersten Motorspezifikation unterwegs.
In Frankreich passierten zwei Dinge. Mercedes kehrte wieder zu seinem größeren Flügel zurück und Honda zündete eine Ausbaustufe. Und seitdem drehte sich das Bild. Trotzdem bleibt eine Frage. Es gibt ein Auto, das auf den Geraden noch schneller ist als Red Bull. Die McLaren flogen in Spielberg allen anderen auf den drei Vollgasabschnitten davon. Und die haben einen Mercedes-Motor im Heck.
Dafür gibt es jedoch eine Erklärung. McLaren hat einen Heckflügel, der mit offenem DRS auf den Geraden mehr Zeit gewinnt als andere. Im Rennen, wenn meistens geschlossen gefahren wird, schwindet dieser Vorteil wieder.
Alpha-Tauri-Vergleich zeigt Fortschritt
Nach Messungen von Mercedes hat der Honda-Motor seitdem zehn Kilowatt (13,6 PS) an Leistung zugelegt. Den Unterschied zeigen Vergleichsmessungen zwischen Pierre Gasly und Yuki Tsunoda. Der Japaner ist seit seinem Crash in Imola mit seiner zweiten Antriebseinheit unterwegs, die von der Technik her aber noch der ersten entspricht. Gasly dagegen bekam wie die Red Bull-Piloten in Frankreich das neue Triebwerk.
Der Leistungszuwachs kann zwei Gründe haben. Entweder verlieren die Honda-Motoren über ihre Laufzeit deutlich an PS, oder das Entwicklungszentrum in Sakura hat über verbesserte Zuverlässigkeit jetzt die Sicherheit, den Einsatz einer schärferen Power-Stufe zu erlauben. Wahrscheinlich trifft beides zu.
Das ist kein unüblicher Vorgang. Trotz Entwicklungsstopp dürfen die Motorenhersteller weiter an der Standfestigkeit arbeiten. Das passiert keineswegs hinter verschlossenen Türen. Der jeweilige Hersteller muss der FIA im Detail mitteilen, welche Teile er im Antrieb ändert und warum. Die anderen Hersteller werden von der FIA ins Bild gesetzt. Besteht der geringste Verdacht, dass man sich dadurch auch auf direktem Weg mehr Leistung erschleicht, wird der Antrag abgelehnt.
Ein Leistungszuwachs durch die Hintertür wird dagegen toleriert. Dass es gleich so viel ist, wie Mercedes errechnet haben will, ruft jetzt zwar Verwunderung hervor, doch Ferrari, Renault und Mercedes hätten ja im Vorfeld ein Veto einlegen können.
Wo stehen Ferrari und Renault?
Ferrari und Renault betrachten den Power-Schlacht an der Spitze mit dezentem Abstand. Renault liegt Messungen zufolge zwischen 20 und 25 PS hinter dem neuen Klassenbesten, bei Ferrari sind es 25 bis 30 PS. Das hat Gründe. Renault verzichtete dieses Jahr auf eine Ausbaustufe und setzt voll auf einen komplett neuen Motor für 2022. Die Franzosen wollten sich zwei Neukonstruktionen ersparen.
Ferrari musste sich erst einmal aus dem tiefen Loch befreien, in das man nach den Unregelmäßigkeiten 2019 gefallen war. In einem ersten Schritt hat Maranello die Hälfte des Rückstandes wettgemacht. Und zwar in allen Komponenten des Antriebs.
Ferrari ist guter Dinge, 2022 mit dem zweiten Schuss wieder ganz aufzuschließen. Es soll bereits eine Entwicklungsrichtung geben, die auf dem Prüfstand vielversprechende Ergebnisse zeigt.
