Dieser Motor wird wohl nie gezeigt werden. Er wird in einer Asservatenkammer verschwinden und Ingenieuren späterer Generationen mal als Anschauungsmaterial dienen. Der Motor, von dem die Rede ist, entstand bei Porsche. Es ist ein 1,6-Liter-V6-Monoturbo nach dem aktuellen Formel-1-Reglement. Das Triebwerk lief 2018 bereits auf dem Prüfstand. Die Elektrobausteine dazu waren fertig konstruiert. Sie entstanden aus der Le-Mans-Erfahrung. Die Antriebseinheit sollte bei Red Bull landen, doch als der Diesel-Skandal auch Porsche erreichte, schlief das Projekt ein.
Porsche ist nicht der einzige Hersteller, der mit seinem Formel-1-Motor nie bei einem Rennen auftauchte. Alfa Romeo machte die Erfahrung gleich zweimal. 1952 entstand unter großer Geheimhaltung ein Zwölf-Zylinder-Boxer mit 2.483 ccm Hubraum und 285 PS, der für ein Allradauto in den Formel-1-Wagen eingebaut werden sollte. Weil sich die Regierung weigerte, Alfa Romeo einen Entwicklungszuschuss für seine Motorsportaktivitäten zu zahlen, stieg der Mailänder Konzern aus der Formel 1 aus.
In der Turbo-Ära trat Alfa Romeo zunächst mit einem V8-Turbo an, der hauptsächlich durch seinen großen Durst auffiel. 1987 entstand unter der Leitung von Gianni Tonti ein äußerst kompakter und leichter Vierzylinder-Biturbo, der nach Werksangaben 860 PS bei 11.500/min abgeben sollte. Er war für Ligier vorgesehen. Als Fiat-Chef Gianni Agnelli entschied, dass nur noch Ferrari die Fahne in der Formel 1 hochhalten sollte, musste Alfa Romeo den Einsatz zurückziehen. Abfällige Äußerungen von René Arnoux über den Motor nach Testfahrten führten zum Bruch. Ligier bekam eine Abfindung und musste bei Megatron einen BMW-Kundenmotor bestellen.
Matras letztes Projekt
Maserati probierte 1957 einen 305 PS starken V12 als Nachfolger des Sechszylinder-Reihenmotors für den 250F. Nachdem die Marke ein Jahr später ausstieg, verschwand der Motor zunächst im Museum, wurde aber neun Jahre später für die Drei-Liter-Formel wieder ausgegraben. Mit 498 Kubikzentimetern mehr Hubraum bildete er die Basis des Maserati-Zwölfzylinders, der zwei Jahre lang in den Cooper seinen Dienst tat. Das 191 Kilogramm schwere Ungetüm, das wahlweise mit zwei und drei Ventilen pro Zylinder betrieben wurde, kam am Ende seiner Laufbahn auf 390 PS.
Auch Matra entwickelte einen 1,5-Liter-Sechszylinder für die Turbo-Ära. Im Dezember 1980 fiel der Startschuss für einen V6 mit 120-Grad-Bankwinkel, 80-Millimeter-Bohrung und 49,6-Millimeter-Hub. Bei den Prüfstandsläufen 1982 erreichte der 144 Kilogramm schwere Motor mit dem Kürzel MS82 ohne Mühe 650 PS. Prognostiziert wurden bis zu 805 PS. Ende 1982 fiel das Kartenhaus in sich zusammen. Peugeot verweigerte als Teilhaber die Finanzierung und überließ es Matras Partnerteam Ligier, sich um sein Schicksal zu kümmern. Der flüchtete lieber zu Renault.
Ferrari sattelte 1981 auf Turbomotoren um. Zunächst experimentierten die Italiener mit zwei Versionen. Dem mechanischen Comprex-Monolader von Brown Boveri und Abgas getriebenen Doppelturbinen von KKK. Die KKK-Lösung setzte sich am Ende durch. Der 540 PS starke V6-Comprex kam nur bei Testfahrten zum Einsatz.
VW schaffte es mit einem angedachten VR8-Turbo, der quer hinter Cockpit und Tank eingebaut werden sollte, nur bis aufs Zeichenbrett. Auch der Ford-V12 in der nachfolgenden Saugmotor-Epoche blieb ein Denkmodell. Michael Schumachers WM-Titel 1994 mit einem Ford-V8 ließ das Projekt wieder einschlafen.
10BilderBMW V12-Motoren mit 720 PS
BMW bereitete sich mit zwei Zwölfzylindern auf sein Formel-1-Comeback im Jahr 2000 vor. Obwohl am Ende ein V10 der Weisheit letzter Schluss war, ließ Paul Rosche im Untergrund mit einer Truppe von 20 Mann zwei 3,5-Liter-V12 mit vier und fünf Ventilen pro Zylinder zu Studienzwecken bauen.
Die mit 650 Millimeter Länge relativ kurz bauenden Motoren mit Magnesiumblock wurden 1991 fertig. Von beiden gab es je fünf Exemplare. Trotz herkömmlicher Ventilfedern und handelsüblichem Sprit meldete der in geheimer Mission bei der Marine GmbH installierte Prüfstand 720 PS bei 14.000/min.
Neben den namhaften Herstellern gab es auch Exoten. Carlo Chiti schwatzte Subaru im Jahr 1990 die Entwicklung eines Zwölfzylinder-Motors auf, fand aber zunächst kein Team, weil der 180-Grad-Motor eine Breite von stattlichen 74 Zentimetern aufwies. Letztlich schlossen sich zwei Hoffnungslose zusammen. Coloni implantierte das Monster. Der Coloni-Subaru schaffte kein einziges Mal die Qualifikation. Der Motor wurde auf 600 PS taxiert. 80 PS weniger als ein Cosworth DFR.
Genauso aussichtslos war der Versuch des früheren Ferrari-Ingenieurs Franco Rocchi, mit dem ersten W-Motor der Formel 1 Geschichte zu schreiben. Die drei Reihen à vier Zylinder standen sich im Winkel von je 60 Grad gegenüber. Mit den Abmessungen 578 x 595 x 483 war das Triebwerk schön kompakt, es fehlte allein an der Leistung. Rocchi gab 550 PS an. Tatsächlich sollen es 400 PS gewesen sein. Der Rennstall Life gab das Experiment mitten in der Saison 1990 auf und sattelte auf einen Judd-V8 um.
Das Ende der Mutigen
Die Motoren von Nègre, Neotech und Heidegger sahen nie eine Rennstrecke. McLaren machte bei der Suche nach einem Motorenpartner, der einen Turbo-Motor bauen könnte, auch in Liechtenstein Halt. Der Schweizer Motoren-Tuner Max Heidegger hatte in Eigenregie einen aufgeladenen Sechszylinder-Reihenmotor gebaut. Schön schmal, wie es sich McLaren-Chefkonstrukteur John Barnard wünschte. Das Projekt zerschlug sich, weil McLaren mit Porsche eine bessere Lösung fand.
Guy Nègre war ein französischer Motorentüftler, der die Formel 1 1990 mit einem völlig neuen Konzept beglücken wollte. Die zwölf Zylinder waren wie ein W angeordnet, und der Motor kam ohne Ventile aus. Den Gasaustausch erledigten Walzenschieber. Angeblich hatten erste Versuche eine Leistung von 500 PS ergeben.
Das Neotech-Projekt aus Österreich war da schon eine Spur seriöser. Rolf-Peter Marlow hatte im Auftrag der Brüder Harald und Manfred Pehr einen V12 mit einem Bankwinkel von 70 Grad und Mittelabtrieb zur Prüfstandsreife entwickelt. Der ehemalige BMW-Rennleiter Dieter Stappert begleitete die Mission seiner Schulfreunde. Drei Triebwerke wurden gebaut, finanziert vom Windradhersteller Villas-Styria. Walter Brun wollte den 650 PS starken Motor sowohl in den Sportwagen als auch in seinen Formel-1-Autos einsetzen. Doch die dafür benötigten Geldgeber blieben aus.
