Mercedes kommt Red Bull und Ferrari in kleinen Schritten näher. Zuerst Barcelona, jetzt Silverstone. Beide Male rüstete Mercedes seinen W13 nach. Dem Konzept der minimalen Seitenkästen blieben die Ingenieure unter Technikchef Mike Elliott treu. Dafür wurde rundherum operiert. Am Unterboden, den Kanälen darunter, der Vorderradaufhängung, dem Heckflügel.
In Barcelona schrumpfte der Rückstand auf durchschnittlich drei Zehntel, in Silverstone auf die Hälfte. "Wir waren auf dem Niveau von Ferrari. Zu Red Bull fehlte uns nur der Top-Speed. In den Kurven konnten wir überall mithalten", berichteten die Ingenieure.
Im Renntrim durfte Mercedes sogar vom Sieg träumen. Weil das Auto da seine größte Qualität ausspielen kann. Es schont die Reifen besser als die beiden Spitzenautos. Aber es zündet sie auch langsamer an. Der langsame Aufwärmprozess hat Lewis Hamilton vielleicht sogar den Sieg gekostet.
Silverstone schmeichelt dem Mercedes
Trotz des Fortschritts bremste man im Lager des Konstrukteurs-Weltmeisters übertriebenen Optimismus. Teamleitung, Ingenieure und Fahrer wollen nicht in die gleiche Falle tappen wie nach Barcelona. Da war die Hoffnung groß, dass es so weiter geht.
Doch dann kamen Monte Carlo, Baku und Montreal und mit den Straßenkursen auch die Bodenwellen, die den kapriziösen Mercedes wieder aus der Bahn warfen. "Immerhin haben wir bei jedem Rennen unser Verständnis verbessert", suchten die Techniker in der Not die Tugend.
Silverstone ist wie Barcelona eine Rennstrecke, die dem Mercedes liegt. Viele flüssige Kurven, keine zu lange Geraden, ein glatter Asphalt. "In Silverstone wird alles verlangt, was unser Auto gut kann." Da kann man sich leicht täuschen lassen, dass der Fortschritt größer ist als man glaubt. Wie viel ist die Strecke, wie viel das Auto? Teamchef Toto Wolff antwortet: "Wir haben uns relativ zu unserer Konkurrenz gesteigert. Das kommt von der Technik."
Weniger Bouncing, schneller in Kurven
Technikchef Mike Elliott notierte den größten Fortschritt beim Bouncing: "Wir sind schneller geworden, ohne dass wir dafür den Preis von mehr Bouncing bezahlen müssen. In den schnellen Kurven von Silverstone hat nur der Red Bull weniger geschaukelt als unser Auto. Das zeigt, dass wir unsere Lektionen gelernt haben. Ob wir schon alles wissen, werden die nächsten Rennen zeigen."
Noch ist Mercedes nicht am Ziel. Es könnte in Österreich sogar wieder einen kleinen Rückschlag geben, bevor mit Paul Ricard ein weiteres Mercedes freundliches Layout mit ebenem Untergrund folgt. Die ultimative Prüfung für den W13 ist der GP Ungarn kurz vor der Sommerpause. Der Hungaroring ist mittlerweile eine Buckelpiste geworden.
"Wir bringen jetzt zu jedem Rennen kleine Upgrades mit, um zu sehen, ob der Weg, den wir zuletzt eingeschlagen haben, richtig ist. Wenn wir Ungarn damit überstehen, haben wir den Durchbruch geschafft. Dann können wir in der zweiten Saisonhälfte auch Rennen gewinnen", hoffen die Ingenieure.
Für Red-Bull-Kopie noch viel Zeit
Sie rechnen auch damit, dass ihnen die Technische Direktive zum Bouncing die Gegner näherbringt. Die Ankündigung, die Bodenplatten auf einheitliche Steifigkeit strenger zu kontrollieren, vor allem in zentralen Bereich, hat besonders bei Red Bull und Ferrari für Unruhe gesorgt. Mercedes glaubt, dass die beiden WM-Rivalen unter den Konsequenzen mehr leiden werden als man selbst.
Trotz der vielen Kinderkrankheiten wollen Elliott und seine Kollegen an dem spektakulären Konzept des W13 festhalten. Dabei wäre es für einen Konzeptwechsel noch nicht einmal zu spät. "Wollten wir wie viele andere Teams die Seitenkästen von Red Bull kopieren, wäre das schnell gemacht. Da läuft uns nicht die Zeit davon, weil es hauptsächlich die Verkleidung betrifft. Unser Konzept kann man nicht so einfach kopieren. Dazu braucht man ein spezielles Chassis."
