Der Mercedes W13 ist ein seltsames Rennauto. Es ist das schnellste Modell der neuen Generation. Aber nur im Windkanal. Das haben Vergleichstests der unterschiedlichen Konzepte ergeben. Nicht nur von Mercedes. Auch die Konkurrenz hat das Mercedes-Modell im Windkanal ausprobiert. Trotzdem lassen alle die Finger davon. Um den Mercedes nachzubauen, bräuchte man ein neues Chassis. Und die Daten lassen vermuten, dass dieses Auto nur in einem sehr kleinen Setup-Fenster funktioniert.
Barcelona gab einen Vorgeschmack. Da fehlten Mercedes zwar immer noch drei Zehntel auf die Spitze, doch es war auch das erste Mal, dass die Ingenieure mit ihrem Auto arbeiten konnten. Zum ersten Mal hatten die Fahrer das Gefühl in einem echten Rennauto zu sitzen, das ihnen Feedback gab. Zum ersten Mal konnten die Silberpfeile so weit abgesenkt werden, dass die Aerodynamik funktionierte. Damit sollte das Feintuning beginnen.
Bottoming statt Bouncing
Doch die Arbeit ist seitdem ins Stocken geraten. Obwohl das aerodynamisch erzeugte Bouncing mit dem neuen Unterboden weitgehend verschwunden ist. Die Einladung, das Auto tieferzulegen, brachte jedoch ein neues Problem mit sich. Jetzt setzen die Autos bei Unebenheiten hart auf dem Boden auf.
Die Engländer nennen das "bottoming". Jede Bodenwelle, jeder Randstein wird zur Qual für die Fahrer. Deshalb sah es in Monte Carlo und Baku nach einem Rückfall in alte Zeiten aus. Die Bodenwellen und Randsteine erwiesen sich als Gift für die Mercedes.
In Monte Carlo fehlten sieben Zehntel, in Baku 1,4 Sekunden. Im Rennen immer ein bisschen weniger. "Da sind wir langsamer unterwegs. Also sind auch die Auswirkungen des Aufsetzens weniger schlimm", erklären die Ingenieure die Diskrepanz zwischen Samstag und Sonntag. Das hochfrequente Aufsetzen auf der Straße kostet vor allem auf den Geraden Zeit. In Baku betrug der Anteil eine Sekunde.
Durch den stakkatoartigen Bodenkontakt geht die Motordrehzahl nach unten. Und immer dann, wenn das Auto aus den Federn kommt, steigt der Luftwiderstand. Mit dem Motor hat das nur am Rande zu tun. Der Aston Martin war im letzten Sektor des Baku City Circuit mit seiner 2,2 Kilometer langen Gerade das zweitschnellste Auto. Und der hat auch einen Mercedes-Motor.
Das Geheimnis liegt darin, dass Aston Martin mit seiner B-Version das Setup-Spektrum deutlich vergrößert hat. Die Aerodynamik des AMR22B funktioniert auch bei mehr Bodenfreiheit. Deshalb gibt es auch nur begrenztes Bottoming.
Entscheidung bis GP Ungarn
Mercedes ist im Augenblick in seinem eigenen Konzept gefangen. George Russell beschrieb das Fahrgefühl so: "Auto und Balance fühlen sich gut an. Die Runden auch. Wir sind nur zu langsam. Seit wir kein Bouncing mehr haben, fahren wir das Auto ein paar Millimeter über Grund. Jetzt bremst uns das Aufsetzen auf der Straße. Du siehst kaum die Boxentafeln oder die Bremspunkte, das Auto wandert auf den Geraden. Und es geht auf den Rücken."
Für Mercedes geht es jetzt darum herauszufinden, ob man dem Windkanal-Weltmeister ein größeres Setup-Fenster antrainieren kann. Wenn nicht, dann ist das Konzept gestorben. Eine Entscheidung soll bis zum GP Ungarn fallen.
Deshalb sind die nächsten Rennen die Zeit der Experimente. Und deshalb wurden George Russell und Lewis Hamilton mit unterschiedlichen Abstimmungen und Spezifikationen ins Rennen geschickt. Der Weg von Hamilton erwies sich als der schlechtere. Fazit der Ingenieure: "Wenigstens haben wir wieder etwas gelernt."
Im Augenblick hat Mercedes die Qual der Wahl. Entweder man erhöht die Bodenfreiheit und gönnt den Fahrern etwas Komfort. Oder man geht tief und gewinnt Rundenzeit. Die Rennstrecke bestimmt in welche Richtung der Kompromiss geht.
"Wenn wir schneller werden wollen, müssen sie mehr leiden. Aber so etwas wie Baku können wir unseren Fahrer nicht jedes Mal zumuten", gibt man im Team zu. Und noch das: "Hätten wir immer noch das Auto von vor Barcelona, wäre Baku noch schlimmer geworden für uns." Für Montreal erwartet Mercedes eine leichte Besserung. Von der Strecke und der Technik her. "Wir haben einige Änderungen am Auto. Das sollte helfen."
Das Konstruktionsbüro in Brackley feilt nicht nur an der Aerodynamik. Auch beim Fahrwerk gibt es Nachholbedarf. "Wir hatten in der Vergangenheit das ausgeklügelste Fahrwerk im Feld. Die Rückkehr zu konventionellen Federn und Dämpfern hat uns mehr gestraft als die anderen. Das ist sicher ein Teil des Problems", gibt Teamchef Toto Wolff zu.
