Mercedes ist dran. Schritt für Schritt robben sich die Silberpfeile näher an Ferrari und Red Bull heran. Auch wenn es wie in Aserbaidschan und Frankreich mal einen Schritt zur Seite oder rückwärts gibt. Der Hungaroring war aus Sicht von Mercedes auch eine Angstrecke. Und ausgerechnet dort hat das Team seine erste Pole Position seit dem GP Saudi-Arabien im letzten Jahr gefeiert.
Am Freitag hatte es im Lager der Abonnement-Weltmeister noch bitterböse ausgesehen. Auf die Spitze fehlte über eine Sekunde. Sogar Alpine, McLaren und Aston Martin waren schneller. Nichts funktionierte, weder die schnelle Runde aus dem Stand, noch der Dauerlauf. Die Ingenieure waren ratlos. "Lewis und George hatten kein Vertrauen in ihr Auto. Sie hatten das Gefühl, dass ihnen das Heck wegschmiert, wenn sie ans Limit gingen", blickt Chefingenieur Shovlin zurück.
Dieses Problem verfolgte die Mercedes-Piloten schon in Frankreich. "In bestimmten Kurventypen leiden wir unter einer Instabilität im Heck. Es sind die langen Kurven wie im dritten Sektor von Paul Ricard. Die kurzen gehen besser. So konnten wir dort im ersten Sektor auch ständig schneller sein als die anderen."
Setup hart zu den Reifen
Shovlin nahm es mit Humor. "Wenigstens haben wir gelernt, was wir nicht machen dürfen." Die Autos wurden umgebaut, doch keiner traute sich die Hand ins Feuer zu legen, was daraus wird. Weil man bei Mercedes davon ausging, dass die Startposition entscheidend für das Rennen sein würde, trauten sich die Ingenieure aus ihrer Komfortzone und ordneten eine Abstimmung an, die den Reifen härter strapaziert. "Wir waren mit der Felgenheizung weniger konservativ als üblich", verrät Teamchef Toto Wolff. Und die Techniker rieten ihren Piloten in der Aufwärmrunde schon so zu fahren als ginge es um die Bestzeit.
Das Resultat war die erste Pole Position des Jahres. Und das flaue Gefühl im Magen, dass man den Reifen dann im Rennen vielleicht etwas zu viel zumuten würde. "Wir wussten nicht, ob sich unser guter Speed auf eine Runde im Rennen übertragen lassen würde", gibt Shovlin zu. Es passte, obwohl Überholen viel einfacher war als gedacht.
Red Bull startete sein Rennen von weiter hinten, und Ferrari schoss sich mit seiner Reifenwahl ein Eigentor, nachdem man am Freitag die Warnzeichen nicht richtig erkannt hatte. Der dritte Stint von George Russell zeigte, dass Mercedes mit dem Reifenmanagement ausnahmsweise mal am Limit war. Nach 31 Runden war in den Medium-Reifen kein Leben mehr drin. "Wir haben George gewarnt, dass Sainz näherkommt, aber er hatte keine Antwort drauf", erzählten die Ingenieure.
Hilft neue Unterboden-Regeln?
Mercedes tauchte in Ungarn mit neuem Heckflügel und Unterflügel auf, dazu noch mit Modifikationen am Halo. Das spendete mehr Anpressdruck, machte aber die Autos relativ zur Konkurrenz nicht schneller. Die arbeitete in die gleiche Richtung.
Ein Techniker gibt zu: "Keine der Änderungen hat unser Auto in eine Rakete verwandelt." Es war eher das Setup und das Verständnis für den W13, das in Budapest um ein paar neue Lektionen bereichert wurde. Shovlins Schlussfolgerung: "Wir hatten die Reifen im richtigen Fenster, andere nicht."
Der Lernprozess mit dem kapriziösen Auto ist noch nicht abgeschlossen, aber er zeigt jetzt ganz deutlich erste Erfolge. "Bouncing ist überhaupt kein Thema mehr", wirft Shovlin ein. Allerdings musste man den W13 entgegen den Windkanal-Vorgaben etwas zurückrüsten, um das lästige Hoppeln zu eliminieren. Und das hat Rundenzeit gekostet, die man jetzt wieder finden muss.
Mercedes wird nach der Sommerpause die Schrittzahl weiter hochhalten und zu praktisch jedem Rennen Modifikationen bringen. "Wir haben noch einiges im Köcher, nichts Spektakuläres, aber Dinge, die uns weiterbringen. Wir drehen uns nicht mehr im Kreis, sondern bewegen uns jetzt kontinuierlich vorwärts. Auch mit dem Setup." Dazu hofft Mercedes, dass die verschärften Kontrollen der Unterböden und Planken Red Bull und Ferrari Rundenzeit kosten wird.
Die Theorie geht so: Wenn es nicht mehr möglich sein wird, zwischen Chassis, Boden und Planke Luft oder Dämmmaterial zu lassen, um die Stöße von der Fahrbahn abzufedern, dann werden die Konkurrenten gezwungen sein, ihre Autos höher zu fahren. Sechs Millimeter mehr kosten laut Simulation zwei bis drei Zehntel. Das ist genau die Zeit, die Mercedes zum Gewinnen noch fehlt.
